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FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS: APPORTS DES DIFFÉRENTS NIVEAUX DE L’ADMINISTRATION PUBLIQUE (II)
Financement extrabudgétaire Les difficultés croissantes de la part des administrations publiques pour le financement des investissements en infrastructures de transport, dans un contexte où la construction de l’Union Monétaire a supposé d’importantes restrictions budgétaires dans les États membres, a mené la majorité des autorités de transport à chercher de nouvelles sources de financement extrabudgétaires. Dans ce sens, les modèles de financement, qui impliquent à leur tour différents schémas de gestion des projets, peuvent être classés dans les grands groupes suivants:
Dans le cas de la concession du métro de Copenhague, outre la recette tarifaire, les plus-values générées par l’aliénation des terrains publics bénéficiant de la dotation de cette infrastructure pour faire face à l’amortissement des emprunts ont été prises en compte.
C’est dans ce modèle qu’entrent les contrats de type BOT pour la construction de la ligne ferroviaire à l’aéroport d’Arlanda à Stockholm, des lignes de Metrolink à Manchester, la construction de l’extension de la ligne 9 du métro de Madrid vers la localité d’Arganda et du tramway Diagonal-Baix Llobregat. La description détaillée de la participation publique et privée dans chacun des projets apparaît dans les sections correspondant à chaque aire métropolitaine. 3.- CONCLUSIONS À mode de conclusion générale des études réalisées, nous présentons ci-après certaines réflexions sur la problématique de la gestion et du financement des systèmes de transport public métropolitains et les lignes générales adoptées dans les villes analysées pour affronter leur solution. Attendu que ces conclusions sont une conséquence de l’analyse de situations existantes dans les Aires Métropolitaines dans lesquelles, sans aucun doute, il existe des particularités importantes, la prise de décisions basées sur ces conclusions doit être accompagnée de la réalisation d’évaluations, qui analyseront les répercussions d’actions spécifiques, en tenant compte de tous les aspects impliqués et des conditions de l’environnement. 3.1 Cadre concurrentiel et système d’organisation À mode de conclusion générale de l’information analysée, il faut conclure qu’il n’est pas possible de définir un modèle européen pour l’organisation et la gestion des systèmes de transport métropolitains. Il est possible néanmoins de trouver des points communs dans certaines tendances: Régionalisation du transport urbain et métropolitain La tendance constatée dans la majeure partie des pays européens, en ce qui concerne la distribution des compétences sur le transport public urbain et métropolitain, consiste en la décentralisation des responsabilités sur la gestion et le financement de ces services et leur transfert aux autorités locales et régionales. Dans la majeure partie des pays européens ayant un cadre institutionnel et un degré de décentralisation similaire au nôtre, les services ferroviaires dans les aires métropolitaines sont venus dépendre des communautés respectives, en s’intégrant aux Autorités de Transport qui s’y sont constituées. Les pays fédéralistes comme l’Allemagne et la Suisse ont été les premiers à développer le principe de régionalisation des compétences par rapport au transport urbain, alors que dans les pays nordiques et de la Méditerranée, l’adoption de ce modèle est plus récente, la difficulté majeure se trouvant néanmoins dans l’administration ferroviaire, par le fait que son cadre dépasse le domaine régional. Même un pays aussi centraliste que la France est en train d’effectuer une expérience de Régionalisation de ces services dans une série de Régions, parmi lesquelles est comprise celle qui correspond à ville de Lyon. De la même façon, en Hollande, bien que les dimensions de cette nation rendent sa comparaison difficile avec le reste des pays étudiés, les services de transport urbains et métropolitains d’Amsterdam relèvent de la compétence des autorités régionales lesquelles, pour obtenir un service plus performant et opérationnel, délèguent leurs compétences aux administrations locales. Il est prévisible que l’Espagne finisse par s’intégrer dans cette tendance qui est, par ailleurs, consacrée par notre Constitution, en faisant passer avant le critère de Territorialité celui de la Propriété de l’Infrastructure à l’heure d’assigner les compétences des différents services de transport, de telle sorte que les services ferroviaires de banlieue en viennent à dépendre des administrations régionales. Constitution d’autorités organisatrices du systèmes du transport métropolitain De même et d’une façon pratiquement généralisée, les administrations locales et régionales ont constitué des Autorités Organisatrices du Transport Métropolitain (organismes spécifiques qui agglutinent les compétences en matière de transport des voyageurs) auxquels ils ont transféré leurs compétences sur la planification, la gestion et le financement du système de transport. Bien que cette tendance soit prédominante, les solutions adoptées dans chaque cas sont différentes. Nous avons ainsi des Autorités Organisatrices qui ont un degré élevé d’indépendance par rapport aux Administrations et qui sont des organismes pleinement professionnalisés. Dans d’autres cas, les plus habituels, ces Autorités dépendent des Administrations Publiques, avec la participation de tous les niveaux de l’Administration: National, Régional et Local. Les compétences de ces Autorités sont, dans certains cas, larges et comprennent aussi bien le transport collectif que le transport privé ; elles s’étendent par conséquent à la réglementation de la circulation, du stationnement et à la gestion des amendes. Tel est le cas par exemple des Syndicats de Transports français, dans lesquels participent les différents niveaux de l’administration et qui ont d’amples compétences en matière de réglementation des transports aussi bien collectifs que privés. Une augmentation des compétences de ces autorités en Espagne serait très opportune, en matière de régulation du trafic privé, dans le but d’agglutiner toutes les compétences en matière de transport dans un seul organisme, ce qui tournerait au profit d’une plus grande efficacité des politiques de planification et de coordination du transport public. Système tarifaire et de perception En raison du caractère essentiel de l’activité du transport, tous les efforts conduisant à la coordination dans la planification de l’offre des différents modes de transport et à l’intégration tarifaire contribuent à faciliter l’accessibilité aux modes de transport collectif et à minimiser les coûts monétaires et en temps de voyage que supposent les transbordements pour les usagers de ces modes de transport. L’objectif final de la gestion d’une autorité du transport doit être conçu comme le développement d’un réseau de transport public efficace, capable de répondre à la forte augmentation de la demande de mobilité, dans le cadre d’une stratégie qui favorise la complémentarité et les connexions entre les modes de transport. Pour atteindre cet objectif, l’implantation d’un système tarifaire zonal intégré, l’emploi de titres de transport multimodaux et leur progressive extension à la totalité des modes de transport qui composent le réseau métropolitain est un instrument d’une efficacité démontrée. L’emploi de titres de transport qui permettent l’utilisation de dispositifs électroniques pour la vente ou la validation permet non seulement d’obtenir une information précise sur les voyages mais également d’augmenter la vitesse opérationnelle pour les services d’autobus. Système d’organisation et cadre contractuel avec les opérateurs En ce qui concerne l’organisation des systèmes, dans la plupart des cas analysés, tous les modes de transport dans les aires métropolitaines se trouvent sous un système pleinement réglementé, exception faite des services d’autobus en Grande Bretagne où la tendance à la pleine dérégulation des services est très avancée. Les services d’autobus sont exploités à Manchester par des entreprises privées: ceux qui sont rentables du point de vue commercial dans des conditions en libre accès et ceux qui ne sont pas rentables mais socialement nécessaires sont adjugés au travers d’un processus d’appel d’offres à l’opérateur qui offre la réalisation du service au moindre coût pour l’administration. Dans la majeure partie des villes, les entreprises opératrices sont, néanmoins, participées dans un pourcentage élevé par les autorités locales. Le système de concession administrative des services aux entreprises opératrices est celui adopté d’une façon majoritaire, sous un large éventail de formules. Le modèle de gestion et de financement implanté dans la majeure partie des cas étudiés, emploie des instruments similaires aux Contrats-Programme. Des contrats pluriannuels qui établissent le cadre de relation et les conditions essentielles du service prêté aux usagers. Moyennant ces contrats, l’autorité de transport maintient le contrôle sur les services prêtés, en adaptant ses apports à l’offre établie dans le contrat et à la demande de service des usagers de ce transport. Un exemple de cette situation est le cas français, où il y a une grande variété de formules pour les conventions ou contrats entre les Autorités organisatrices du transport métropolitain et les entreprises opératrices. |
