PRÉsentation
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| En observant les données présentées sur le tableau, les conclusions suivantes peuvent en être extraites:
La majeure partie des réseaux présente néanmoins des coefficients de couverture entre 40 et 60%. C’est le cas de l’ensemble du réseau de transport public de l’aire de Stockholm, les modes de transport urbains à Copenhague et Lyon, ainsi que les services ferroviaires de banlieue dans cette ville. Elle oscille autour de 60% aussi bien pour les modes urbains que pour les services ferroviaires de banlieue à Munich. Dans le cas de Madrid et Barcelone, les services ferroviaires de banlieue présentent également des couvertures autour de 60%. Les modes urbains (métro et autobus urbains) présentent des couvertures supérieures, se situant autour de 70% si l’on prend en compte conjointement les comptes d’exploitation des opérateurs des deux réseaux.
Les apports pour les services d’autobus interurbain proviennent néanmoins pour la plupart des administrations régionales à l’exception de Copenhague et de Munich, où les apports locaux sont majoritaires. Les modes urbains sont subventionnés par les administrations locales et régionales dans la grande majorité des cas, la distribution entre ces deux administrations étant néanmoins différente dans chaque aire. C’est ainsi que les corporations locales réalisent la majeure partie des apports à Copenhague, alors que, à Stockolm et Milan, c’est l’administration régionale qui s’en charge. Dans le cas de Zurich et Lyon, l’administration régionale et locale apportent chacune 50% des fonds nécessaires, une fois déduit l’apport de l’administration centrale.
2.3 Financement des investissements Les modes de financement peuvent être classés dans une première approche, en fonction de l’origine des fonds, en fonds budgétaires et extra-budgétaires. Financement budgétaire Les modèles de financement budgétaire seraient l’ensemble des schémas de participation des administrations nationales, régionales ou locales au travers de la consignation de parties de frais à charge du capital ou d’investissements de leur budgets généraux. Dans les schémas de financement budgétaires, il est possible de différencier:
De la même façon que cela se produit avec les apports pour le financement de l’opération, les apports des différents niveaux de l’administration dans les aires métropolitaines analysées suivent des patrons différents dans chaque pays. Comme synthèse comparative de l’information disponible, il y a lieu de mettre en avant certains aspects. Le financement des investissements au travers d’apports publics est une norme commune, bien qu’il faille distinguer entre les modes de transport qui exigent un grand investissement en infrastructures, autrement dit, le chemin de fer et le métro, et le reste des modes de transport:
Dans la majeure partie des systèmes analysés, la participation de l’État dans le financement des investissements en transport public dans les aires métropolitaines, est plus importante que la participation des administrations régionales et locales en ce qui concerne les chemins de fer de banlieue.
Entre ces deux situations se trouve la ville allemande de Munich, où le réseau de métro est financé à 60% par les apports de l’État et le reste à parts égales entre les administrations locale et régionale. En Espagne, le financement des réseaux de métro de Madrid et Barcelone est réalisé par des apports de l’État pour un tiers des investissements totaux, l’administration régionale apportant les deux tiers restants.
C’est le cas dans les pays où les reformes du système ferroviaire ont avancé vers l’ouverture des réseaux aux opérateurs privés en régime de concurrence et les entreprises doivent être régies par les mêmes critères. Ainsi, à Copenhague, Manchester, Munich, Stockholm et Zurich, les investissements en matériel roulant sont à charge des opérateurs ferroviaires, et les apports publics consistent en la concession de prêt sans intérêt ou à des intérêts en dessous du taux du marché, ou encore la subvention des coûts financiers pour obtenir des prêts sur le marché financier.
Dans le cas de Barcelone et de Madrid, les apports de l’État sont limités à 45% des investissements en matière de maintenance et à 33% des investissements destinés à l’extension du service alors que les administrations régionales et locales partagent à 50% la responsabilité sur les nécessités non couvertes par l’administration centrale, aussi bien pour le métro que pour les autobus urbains. Les apports aux opérateurs de l’autobus interurbain pour le matériel couvrent uniquement les coûts financiers dans le cas de Madrid alors que, à Barcelone, la concession de subventions est prévue pour le plan de renouvellement de la flotte avec la participation de l’État de 45%. Sur le tableau de la page suivante, la participation des administrateurs est schématisée dans chaque secteur pour le financement des investissements. |
