PRÉsentation
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  ANALYSE COMPARATIVE ET CONCLUSIONS ____________________________________________________________    Milano SOMMAIRE Page
PRÉSENTATIONLe présent Mémoire Résumé, a pour objet de recueillir les aspects les plus importants de l’ÉTUDE COMPARATIVE DES SYSTÈMES DE FINANCEMENT DU TRANSPORT PUBLIC DANS DIFERENTES AIRES MÉTROPOLITAINES DE L’EUROPE; l’information qu’il contient est donc la conséquence des analyses et évaluations qui y ont été réalisées.
L’objectif fondamental de l’étude réside dans l’obtention d’information et l’analyse de celle-ci par rapport aux SCHÉMAS DE FINANCEMENT existant dans les systèmes de transport urbain des principales aires métropolitaines de l’Europe, dans l’objet de réaliser une analyse comparative et d’en extraire des conclusions sur les tendances actuelles et les perspectives immédiates. Pour la réalisation de ce travail et en accord avec la direction de l’étude, les Aires Métropolitaines suivantes ont été sélectionnées afin d’obtenir la plus ample vision possible de la situation en Europe:
Le présent document est structuré en trois sections; la première recueille, à mode d’introduction, la méthodologie employée dans l’étude et certaines considérations préalables qui ont servi de base pour organiser le ramassage de l’information. La deuxième section présente les résultats de l’analyse comparée et finalement, la troisième section, comme conclusion générale de l’étude, reprend les conclusions principales. 1.1. Méthodologie La méthodologie employée dans l’étude a été développée dans les étapes suivantes: Phase I. Étude de sources documentaires:
Le produit de cette phase de l’étude a donné lieu aux monographies descriptives de chacune des Aires Métropolitaines qui ont été élaborées. Phase II. Analyse comparée des systèmes de financement: Analyse du Financement actuel du Système de Transport en Europe. Y sont décrits:
Nous avons analysé, aussi bien pour le chapitre des Résultats d’Exploitation, que pour le chapitre des Investissements, les magnitudes économiques dans chaque Aire métropolitaine et les agents, publics et privés, qui participent au financement du Système. Les données utilisées correspondent à l’exercice 1998 bien que, dans certains cas, une information plus récente ait été disponible.
Phase III. Conclusions: Après avoir effectué l’analyse critique qui précède, nous sommes en mesure d’obtenir les principales conclusions de l’étude réalisée. 1.2. Considérations préalables Les entreprises opératrices du transport public urbain disposent de deux grands groupes de sources financières:
Elles proviennent de l’application de tarifs aux usagers et d’autres activités commerciales dérivées de l’activité de l’entreprise (publicité sur les véhicules ou installations de l’entreprise, vente de produits ou services dans les dépendances elles-mêmes, recettes provenant d’intérêts financiers, location d’immeubles et autres types d’opérations commerciales). Pour le calcul des coefficients de couverture opérationnels, tous les concepts de recettes et de frais sont inclus, à l’exception de: subventions à l’exploitation non compensatoires du prix, recettes financières, imputation aux résultats des subventions de capital et résultats extraordinaires des entreprises opératrices, ainsi que les amortissements et frais financiers.
Subventions: L’administration publique, afin de stimuler l’utilisation des transports collectifs apporte des ressources aux opérateurs de telle sorte que les prix soient plus attractifs pour le citadin. La détermination de la subvention peut être faite, soit sur une base annuelle soit dans le cadre d’un contrat-programme de plus longue durée et, par ailleurs, elle peut être définie a priori, en fonction de variables d’offre déterminées et conditionnée au respect d’objectifs déterminés imposés aux opérateurs, ou être établie à posteriori, l’Administration publique prenant alors à sa charge le déficit résiduel. Compensations: apports associés à l’application de tarifs réduits pour des collectivités défavorisées déterminées (étudiants, troisième âge, handicapés) ainsi que des recettes inférieures dérivées de l’utilisation de titres de transport multimodaux dans les systèmes tarifaires intégrés. Apports indirects: Dans certains pays, les entreprises de transport urbain jouissent d’une série d’exemptions fiscales à titre d’aide financière indirecte. Un exemple de ce type serait l’exemption de la taxe sur les carburants en Angleterre et en Allemagne. Par ailleurs, l’origine des fonds qui constituent les apports des administrations publiques, sous forme de subventions ou de compensations, au financement des transports publics est fondamentalement de deux types:
Des exemples en seraient les suivants: Apports des employeurs: “Versement Transport” Taxe à caractère local appliquée sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf travailleurs dans presque toutes les villes françaises dont la population est supérieure à 20 000 habitants. Bien que cette mesure puisse avoir des effets marginaux sur la redistribution des revenus et l’assignation des ressources, la justification de leur emploi est basée sur la contribution décisive du système de transport public à la construction d’un marché de travail effectif dans une agglomération. Taxes grevant l’activité du transport: Ces taxes sont spécifiques par le fait de grever cette activité, mais les ressources de ces sources de revenus ne sont pas directement affectés, dans la majeure partie des administrations des finances européennes, au financement du système de transport. Ces taxes sont les suivantes:
Les charges grevées sur l’utilisation du véhicule privé provoquent en outre un effet indirect bénéfique sur l’utilisation de celui-ci et sur la répartition modale entre transport public et privé. 2. ANALYSE COMPARATIVE DE L’INFORMATION RECUEILLIE 2.1 Cadre d’organisation et Autorité du Système de Transport public L’analyse réalisée met en évidence qu’il existe un large éventail de situations qui sont, à leur tour, la conséquence de la diversité des cadres territoriaux et de leur organisation politique et administrative. Il existe cependant des caractéristiques communes et des tendances à souligner en ce qui concerne la responsabilité institutionnelle dans la prise de décisions et la planification du transport public. Bien qu’on ne puisse pas affirmer qu’il existe un système d’organisation du transport public représentatif du modèle européen, les villes analysées disposent d’une Autorité Coordinatrice indépendante et leurs systèmes de transport bénéficient de fonds publics provenant des différents niveaux de l’administration. Dans la totalité des aires étudiées, il existe une Autorité de Transport, décentralisée en plus grande ou moindre mesure par rapport à l’État national et avec des dépendances majeures ou mineures des administrations départementales ou locales; celle-ci a la responsabilité des compétences relatives à la planification, organisation, coordination et, dans la plupart des cas, de la tarification et de la gestion du financement des transports publics métropolitains sous sa tutelle. Les compétences attribuées aux Autorités de Transport et leur degré de dépendance de chaque niveau des administrations publiques s’explique par le processus suivi pour leur création et leur ultérieur développement et consolidation. Ainsi, alors que dans certaines villes, les administrations locales ont accordé ces compétences aux anciennes entreprises municipales de transport, dans d’autres cas, ce sont les départements de transport des administrations compétentes qui se sont constitués comme entités indépendantes à cet effet.
AUTORIDARITÉS DE TRANSPORT, CADRE DE COMPÉTENCES
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