Conference de presse mardi 27 mars 2007 11H-12H30 assemblee nationale – paris








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CONFERENCE DE PRESSE



MARDI 27 MARS 2007



11H-12H30


ASSEMBLEE NATIONALE – PARIS


UN VRAI CONTRAT DE DEVELOPPEMENT DURABLE POUR ROISSY CHARLES-DE-GAULLE



  1. 2002-2007 : le bilan négatif de la droite sortante



Force est de constater que les mesures prises depuis 2002 pour maîtriser l’augmentation des nuisances aériennes ont eu un impact réel limité. Le plan de mesures du ministre des Transports, Gilles de ROBIEN qui devait favoriser le développement durable des aéroports parisiens, donner la priorité au développement des aéroports régionaux et à l’intermodalité air-rail n’a pas tenu ses promesses :
- L’abandon du troisième aéroport à Chaulnes en mai 2002, décidé par le gouvernement JOSPIN en novembre 2001, aura fait perdre cinq années de plus. En tout, c’est 15 années d’atermoiements de la puissance publique sur ce dossier majeur. Le troisième réseau aéroportuaire annoncé est resté largement virtuel.
Le résultat de ces hésitations est une progression constante et non maîtrisée du trafic aérien. Après les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats Unis, le SRAS et la guerre en Irak, la reprise du trafic de Roissy CDG est effective depuis 2004. Les experts parlent d’une croissance annuelle moyenne de 5%, ce qui veut dire 750 000 mouvements annuels en 2025 à Roissy CDG selon l’ACNUSA. En 2006 plus de 530 000 mouvements, soit 56 millions de passagers, ont été enregistrés à Roissy CDG. La logique du « Hub » fait qu’en heure de pointe, c’est un avion qui survole un territoire à forte densité de population toutes les trente secondes. En 1996 le document d’enquête publique relatif à l’extension de la plate-forme aéroportuaire estimait, ou plutôt sous-estimait, le trafic aérien autour de 490 000 – 495 000 mouvements à l’horizon 2015.
- Sur la question sensible des vols de nuit, seulement quelques vols supprimés à Roissy Charles-de-Gaulle entre 0h et 5h et un effet de report constaté entre 23h et minuit (+ 15%) et entre 5 heures et 6 heures (+31%) ; si bien qu’au total on enregistre entre 2002 et 2005 une croissance des vols de nuit de +2% entre 22h et 6h. 1 Avec 162 vols par nuit en moyenne, Roissy CDG reste l’aéroport européen le plus nuisant.
- Un plafonnement de l’aéroport sur la base d’un indicateur global de gêne sonore mesuré pondéré inadéquat a été mis en place ainsi que des volumes de protection environnementale qui sont surtout des zones de concentration des nuisances
- Les recommandations du rapport GONNOT non suivies d’effets
Les recommandations du rapport d’information parlementaire GONNOT « Quelle politique aéroportuaire à l’horizon 2020 ? 21 propositions pour un nouvel envol » (juillet 2003) sont restées sans suite à l’image de sa première proposition qui visait la nomination d’un délégué interministériel chargé d’animer un contrat passé entre les Franciliens, les associations, les collectivités territoriales et l’Etat.

Les parlementaires évoquaient pourtant une « situation explosive » en Ile de France, un « état des lieux dramatique » et des « Franciliens sacrifiés ».
- Le fiasco du dispositif d’aide aux riverains avec une Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA) au produit nettement insuffisant au regard de l’augmentation du nombre d’ayant droits et de l’élargissement du périmètre des Plans de Gêne Sonore.
- Les recommandations de l’Autorité de Contrôle des NUisances Sonores Aéroportuaires insuffisamment prises en compte par les pouvoirs publics.

- Des retombées économiques et fiscales toujours inégalement réparties autour de l’aéroport. Double peine pour certaines communes qui subissent les nuisances sans bénéficier des emplois de la plate forme. Le coût social, environnemental et sanitaire s’est confirmé sur ces territoires.


- L’adoption prochaine d’un nouveau Plan d’Exposition au Bruit favorisant un développement de Roissy CDG sans contraintes. Le rapport de la commission d’enquête publique sur le projet de PEB Roissy qui vient d’être remis au Préfet de région a émis un avis favorable accompagné de deux réserves non contraignantes et de six recommandations.
Ce rapport des commissaires enquêteurs, au travers de ses six recommandations, est révélateur du bilan lacunaire de la droite en matière de politique aéroportuaire et de gestion du dossier Roissy.

Même si la commission d’enquête émet un avis favorable, elle juge sévèrement dans ses conclusions l’effet des mesures annoncées le 25 juillet 2002 par le Ministre des Transports, ce qui vient justifier ses deux réserves et ses six recommandations : « (…) Considérant que ces mesures n’ont pas entraîné tous les effets escomptés ». 2

Si l’analyse des commissaires enquêteurs est juste, elle ne va pas jusqu’au bout. Les deux réserves qui sont émises ne sont pas contraignantes et c’est pourquoi il faut notamment introduire question du plafonnement du trafic exprimé en nombre de mouvements annuels dans la loi. Il faut le faire avec souplesse en favorisant la négociation locale à travers la mise en place d’un vrai contrat de développement durable pour Roissy CDG entre l’Etat, les collectivités locales, les élus et les associations. C’est déjà la proposition que faisaient les parlementaires dans le cadre du rapport GONNOT en 2003.

II ) Le développement aéroportuaire de la France : trois logiques s’affrontent

Quelle politique de développement aéroportuaire pour Roissy CDG ?
Actuellement, trois logiques s’affrontent sur cette question :

1°) une thèse d’inspiration libérale qui défend l’optimisation de la capacité de Roissy CDG hors de toute contrainte environnementale. Cette logique a conduit à remettre en cause le projet de troisième aéroport dans le grand Bassin Parisien. C’est la logique défendue par la droite sortante qui se fonde sur une optimisation des capacités des aéroports existants.
Ceux qui exigeaient hier un couvre feu total entre 22h et 6h à Roissy CDG et le plafonnement de l’aéroport à 495 000 mouvements ont évolué aujourd’hui vers cette logique libérale. 3 Yanick PATERNOTTE et Jérôme CHARTIER proposent ainsi un plafonnement de Roissy CDG dans une fourchette allant de 680 000 à 750 000 mouvements, soit un trafic multiplié par 1,5 dans un proche avenir. Il avance également la solution d’un report de l’ensemble des vols de nuit du doublet Sud sur le doublet Nord. Il souhaite transférer les nuisances au nord de la 9ème et de la 7ème circonscription en tant que nouveau promoteur des intérêts économiques du lobby aérien et défenseur du projet de gare TGV Fret Roissy CAREX. C’est la politique du Tout Roissy. M.PATERNOTTE rejette la solution de Paris-Vatry pour le fret, une « connerie » a-t-il dit alors que la Ministre de l’Ecologie s’exprimait à Cergy fin octobre dernier pour proposer ce qu’elle n’a jamais essayer de favoriser : l’arrêt des vols de nuit à Roissy, le déplacement du fret à Vatry et la suppression des gros avions d’affaires du Bourget. Pourtant, il y a encore peu de temps, M. CHARTIER présentait Vatry comme la solution « miracle ».

De plus, à l’occasion de la révision du SDRIF, Claude BODIN, secrétaire départemental de l’UMP, a lui-même demandé l’arrêt des vols de nuit entre 22h et 6h à Roissy CDG, l’utilisation de Vatry pour le fret et la limitation du nombre de mouvements à 550 000.

La position de M.PATERNOTTE sur la question sensible des vols de nuit n’est pas tenable. Les commissaires enquêteurs recommandent eux aussi dans leur rapport sur la révision du PEB Roissy CDG la solution de Vatry comme pôle multimodal pour le fret en substitution de Roissy CDG.


2°) une autre thèse d’inspiration écologiste réfute toute augmentation de la demande du transport aérien et prévoit une déclin de ce mode de transport compte-tenu de la raréfaction de l’énergie à terme. Elle s’oppose à la création d’un troisième aéroport et prône le développement du train.

Cette thèse est irréaliste.
3°) une troisième conception permet de sortir de l’impasse en proposant le meilleur compromis possible entre les différentes exigences économique, environnementale et de sécurité. Il s’agit d’appliquer le principe de développement durable au transport aérien et à Roissy CDG. Un contrat doit être passé entre l’Etat, les collectivités locales, les élus et les riverains.

Il faut à la fois de tenir compte de l’exigence environnementale, ce qui passe par une autre conception de l’intégration de l’aéroport dans son environnement. On ne peut pas développer Roissy CDG de façon illimité et sacrifier l’Est du Val d’Oise. Dans le même temps, il faut assurer le développement économique de ces territoires.

Ces deux exigences sont au cœur des préoccupations des populations car elles conditionnent l’avenir du secteur.

Pour bâtir ce contrat de développement durable entre l’ensemble des partenaires, assurer plus de transparence et de démocratie, deux conditions sont nécessaires :



  • une évolution législative

  • la relance du troisième aéroport



III) Une évolution législative nécessaire pour plus de transparence et de démocratie



  • Proposition de loi « visant à assurer la mise en application du principe de développement durable au transport aérien »


Cette proposition de loi a été déposée par M. Jean-Pierre BLAZY, Mme Odile SAUGUES et M. Armand JUNG (Député(e)s). S’il y a l’alternance, cette proposition de loi pourra devenir projet de loi et les mesures qu’elle contient permettront d’assurer une politique de développement durable sur les aéroports français.
La loi constitutionnelle n°2005-205 du 1er mars 2005 relative à la Charte de l’environnement donne une valeur constitutionnelle au principe de développement durable. Selon l’article 6 de cette Charte, « les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. A cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social ». Or, force est de constater que depuis la promulgation de cette loi, ce principe est resté à l’état conceptuel, sa mise en application restant largement virtuelle.

Une évolution législative s’avère ainsi nécessaire et il est proposé :


  • la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires de jour comme de nuit


L’article 1er vise à limiter les nuisances sonores aéroportuaires dans les zones à forte densité de population en instaurant un plafonnement du nombre de mouvements sur les principaux aéroports français. Pour assurer la souplesse de la négociation locale, le plafond est révisable.
L’article 2 donne une définition législative à la nuit en proposant un couvre-feu total entre oh et 5h et un couvre-feu partiel entre 22h et 6h en abaissant le seuil de bruit à 80 dB(A).
L’article 3 définit une nouvelle assiette de la Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) sur la base d’un euro par passager et de cinq euros par tonne de fret transportée. Elle est due par les compagnies aériennes selon le principe pollueur-payeur. Le nouveau produit attendu permettra d’insonoriser dans les dix ans à compter de la promulgation de la loi les 160 000 logements concernés et améliorera le dispositif d’aide aux riverains. Le cas échéant, le tarif de la TNSA est révisable chaque année dans le cadre des lois de finances. Cette mesure permet de renforcer la fiscalité écologique du transport aérien qui n’est pas au bon niveau au regard des coûts liés à la sécurité et à la sûreté.


  • le renforcement des pouvoirs de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA)


L’article 4 oblige l’aviation civile à répondre dans un délai d’un an renouvelable une fois aux recommandations formulées par l’ACNUSA.

L’article 5 prévoit que l’ACNUSA présente annuellement un rapport sur les vols de nuit au Parlement, au Gouvernement et devant chaque Commission de l’Environnement et d’Aide aux Riverains des Aérodromes. Sur demande de l’ACNUSA, le ministère de la Santé réalise une étude épidémiologique relative aux effets du bruit des avions sur la santé des populations riveraines d’aéroports.
  • la création des Plans d’Exposition au Bruit des Aérodromes (PEBA)


Les articles 6 et 7 visent à fusionner les dispositifs de Plan d’Exposition au Bruit (PEB) et de Plan de Gêne Sonore (PGS) et créent le Plan d’Exposition au Bruit des Aérodromes (PEBA). Le PEBA a pour objet à la fois la prévention de l’urbanisme au voisinage des aéroports et la réparation, c’est-à-dire l’insonorisation des logements et des équipements. Dès qu’un riverain est exposé au bruit des avions, il a automatiquement droit à la réparation.

L’article 8 modifie les articles L.147-4, L.147-5 et L.147-7 du code de l’urbanisme en intégrant le nouvel intitulé du plan.
L’article 9 tend à clarifier la dénomination des zones définies par les PEBA.
L’article 10 révise l’article L.147-5 du code de l’urbanisme en étendant à la zone C des PEBA la possibilité de construire des équipements publics ou collectifs jugés nécessaires aux populations existantes. En outre, il rend possible en zone C la construction de logements à condition que l’augmentation éventuelle de la population en résultant soit faible car il ne s’agit en aucun cas de remettre en question le principe même de la prévention de l’urbanisme au voisinage des aérodromes.


L’article 11 supprime l’article L.147-7-1 du code de l’urbanisme qui prévoit l’application automatique des dispositions de l’article L.147-5 concernant la zone C à compter de la publication de l’acte administratif portant mise en révision d’un plan d’exposition au bruit.

L’article L.147-7-1 précise également que ces dispositions ne s’appliquent à un aéroport plafonné tel que Paris-Orly.



  • la création des Commissions de l’Environnement et d’Aide aux Riverains des Aérodromes (CEARA)



L’article 12 a pour objet l’amélioration de la concertation publique entre l’ensemble des acteurs du transport aérien. Les Commissions Consultatives de l’Environnement (CCE) et les Commissions Consultatives d’Aide aux Riverains (CCAR) deviennent Commission de l’Environnement et d’Aide aux Riverains des Aérodromes (CEARA). L’autorité administrative autorise la création d’une CEARA pour tout aérodrome visé à l’article L.147-2.

L’article 13 précise la compétence des CEARA en prévoyant que, outre leurs compétences en matière de prévention de l’urbanisme, elles sont consultées sur l’affectation des aides destinées à atténuer les nuisances subies par les riverains. Elles sont également consultées sur la nature des locaux éligibles au dispositif d’aide aux riverains.

L’article 14 prévoit que l’ensemble des locaux existants ou autorisés situés dans les zones définies par le PEBA sont éligibles.
L’article 15 définit la composition de cette nouvelle instance en incluant explicitement les représentants des conseils régionaux et généraux. La présidence des CEARA est assurée par le Préfet du département sur le territoire duquel se trouve l’aéroport. Si l’aéroport est situé sur plusieurs départements, un préfet de département coordonnateur est alors désigné.
L’article 16 fixe la fréquence des réunions de chaque CEARA à au moins deux par an.

  • la création des communautés aéroportuaires



L’article 17 rend la création de communautés aéroportuaires obligatoire pour tout aérodrome mentionné au 3 de l’article 266 septies du code des douanes.
L’article 18 prévoit que chaque membre du conseil d’administration de la communauté aéroportuaire dispose d’une voix délibérative.
L’article 19 rend obligatoires les contributions des entreprises bénéficiant de l’activité aéroportuaire, des gestionnaires d’aéroports, des collectivités territoriales ou de leurs groupements. Il s’agit d’assurer la pérennité de cet outil de gouvernance territoriale.
L’article 20 a la même finalité que l’article 3 de la présente proposition de loi, à savoir un renforcement de la fiscalité écologique du transport aérien. C’est pourquoi il crée une taxe additionnelle à la TNSA. Son tarif est de un euro supplémentaire au tarif défini pour la TNSA.
L’article 21 permet de compenser la charge supplémentaire de l’Etat liée à l’application de la présente loi. Il propose ainsi le relèvement des droits prévus par deux articles du code général des impôts.

La deuxième condition est la relance du troisième aéroport qui découle des mesures inscrites dans la proposition de loi et notamment celle du plafonnement global de Roissy CDG et l’instauration d’un couvre-feu entre zéro heure et cinq heures.

IV) La création d’un troisième aéroport : une décision politique urgente
La relance du troisième aéroport est conditionnée par l’instauration d’un plafonnement global de Roissy CDG et la mise en place d’un couvre-feu total entre zéro heure et cinq heures, deux mesures prévues par la proposition de loi.

Ainsi, un plafonnement est proposé pour Roissy CDG.

Il est compris entre 550 000 et 600 000 mouvements afin d’éviter la politique du gigantisme aéroportuaire fondée sur la logique du « Hub ». Afin d’intégrer la souplesse dans le cadre de la négociation locale, ce plafond est révisable.

Les prévisions de croissance du trafic de Roissy CDG se situent entre 4,5 et 5,5% par an pour les vols commerciaux et entre 5 à 7% par an pour le fret d’ici à 2015. L’utilisation optimale à venir des deux doublets de pistes est programmée suite à la mise en service de la troisième tour de contrôle en 2005. Le plafonnement de la gêne sonore ne permet pas de limiter l’augmentation du nombre de mouvements ni l’augmentation de l’emport moyen. 600 000 mouvements par an constitue un seuil si l’on veut parler de « développement durable » de Roissy CDG et alors qu’Aéroports de Paris a annoncé un programme prévisionnel d’investissement 2007/2011 pharaonique (2,3 milliards d’euros).
Le Plan d’Exposition au Bruit de Roissy CDG est révisé sur la base d’une hypothèse de trafic plafond fixée à 600 000 mouvements par an. Le PEB et le PGS fusionnent et un PEBA est créé (Plan d’Exposition au Bruit des Aérodromes).

Sur la question sensible des vols de nuit, un couvre-feu total est appliqué entre 0h et 5h accompagné d’une décroissance progressive du trafic entre 22h et 0h et entre 5h et 6h. A moyen terme, un couvre-feu total sur une période de huit heures consécutives entre 22h et 6h doit être envisagé. Le rapport de la commission d’enquête publique sur le projet de PEB Roissy CDG recommande d’ailleurs la mise en place d’un couvre feu total de 23h à 6h.

Des restrictions opérationnelles du trafic de nuit à Roissy CDG sont mises en place par la fixation du seuil de l’indice événementiel de nuit à 80 dB(A). Enfin, des études épidémiologiques visant à déterminer l’impact sanitaire des vols de nuit sur les populations riveraines sont financées.
Parallèlement, il s’agit de concevoir des aéroports dédiés aux vols de nuit (fret express, fret tout cargo et vols charters) dans des zones faiblement peuplées. L’aéroport de Paris-Vatry situé à 150 km de Paris constitue une solution immédiatement opérationnelle pour desserrer une partie des activités fret et les vols charters de Roissy CDG.

Il s’agit de créer un système aéroportuaire francilien « Roissy-Orly-Vatry-3ème aéroport » en raccordant Vatry aux aéroports parisiens par le rail et la route (TGV EST – A4- A26).

Une ambition majeure à Vatry, à l’instar des autres aéroports européens, est d’attirer une entreprise de fret express qui en ferait son « Hub » pour l’Europe. Aucun des quatre grands opérateurs ne l’envisage pour l’instant car les liaisons routières et ferroviaires actuelles rendent impossible la livraison au matin. En revanche, il est possible dès à présent de développer Vatry pour les vols de fret tout cargo, pour lesquels la distance par rapport à Paris n’est pas déterminante.

A moyen terme, il est indispensable de connecter Vatry directement au TGV Est, dans le cadre d’une politique intermodale, qui mettrait Vatry à 55 minutes de Paris, environ 45 minutes de Roissy CDG et 1h10 d’Orly.

Dans le cadre du rapport de la commission d’enquête publique sur le projet de PEB Roissy CDG, la première recommandation des commissaires enquêteurs demande que soit étudiée la constitution d’un pôle multimodal sur le site de Vatry en substitution à celui projeté à Roissy CDG et la création d’une liaison au réseau ferré LGV européen et au TGV reliant Roissy et Vatry en 35 minutes.

Le projet de création d’un réseau européen de LGV-FRET baptisé « Roissy CAREX » défendu par certains ne permet pas en effet de régler les nuisances liées au trafic de nuit de Roissy CDG.
L’accroissement important du trafic aérien de l’aéroport du Bourget et des nuisances sonores qu’il engendre exige qu’un PEBA soit adopté sur la base d’un plafonnement global de cet aéroport exprimé sur le nombre de mouvements annuels. Il faut par ailleurs instaurer un couvre feu total entre 22h et 6h.
Si ces propositions s’appliquent, le futur gouvernement doit décider la création d’un complément d’infrastructure, dit « 3ème aéroport », fonctionnant en bipôle avec Roissy CDG et situé au nord du grand Bassin Parisien.

Il faut prévoir des liaisons terrestres (rail et route) express dédiées entre les deux plates formes (30 mn). Certaines activités de Roissy CDG pourront y être transférées. Les sites de Chaulnes ou Montdidier en Picardie ont montré leur pertinence lors de la mission DUCSAI menée en 2001. Le seul moyen assez rapide et assez sûr en temps de parcours sera le TGV, ce qui permettra le fonctionnement en bipôle.
Cette décision doit s’accompagner d’une série de mesures favorisant une meilleure répartition des retombées économiques et fiscales autour de Roissy CDG.

Cela passe notamment par une répartition équilibrée des emplois de Roissy CDG à l’échelle des territoires. Il n’est pas normal que sur les 83 000 emplois de Roissy, on trouve seulement 13 000 salariés habitant le Val d’Oise.

Les populations qui vivent à proximité de la plate forme ne bénéficient pas des emplois comme elles le devraient. Si l’on prend l’exemple de FedEx, c’est 1 800 emplois à Roissy, 550 salariés dans le Val d’Oise et seulement 28 à Gonesse.

Il convient de ne pas dissocier le développement économique du développement social des territoires périphériques de Roissy CDG. D’une part, il ne saurait être seulement question de compenser les nuisances par des retombées économiques plus importantes et mieux réparties. D’autre part, il ne pourrait être question d’accepter de faire silence sur le coût social et les phénomènes de dégradation urbaine et de paupérisation sociale induits directement ou indirectement par le développement aéroportuaire.

Afin d’objectiver le coût social dû au trafic aérien de Roissy CDG, la création d’un Observatoire des valeurs immobilières est nécessaire autour de Roissy.
Par ailleurs, il faut faciliter l’accès de tous les riverains à l’aéroport de Roissy CDG en créant, avec un barreau de raccordement RER B/RER D, les conditions d’une mobilité entre bassin de vie et gisement d’emplois. En effet, un développement équilibré du pôle de Roissy est exigé. Le rôle de l’Etablissement public d’aménagement de la Plaine de France est d’y veiller. La réalisation du projet CDG Express n’apportera aucune retombée pour les territoires qu’il traversera sans s’arrêter.

Enfin, les populations riveraines qui subissent les nuisances de Roissy CDG doivent réellement bénéficier des retombées fiscales. Cela passe par une internalisation des coûts environnementaux du transport aérien et un renforcement de la fiscalité écologique : définition d’une nouvelle assiette de la TNSA sur la base d’un euro par passager et de cinq euros par tonne de fret transportée et création d’une taxe additionnelle à la TNSA.

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N°3778


ASSEMBLEE NATIONALE



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