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Mme la PRÉSIDENTE.- Merci beaucoup pour cet exposé. M. MARTINAND.- M. Lapaire est un élu, mais un des meilleurs experts du transport urbain en France. L’élu est devenu l’expert de son domaine, ce qui pose éventuellement problème parce que l’on se demande ce que font les experts !… Peut-être de la politique ! Première question : dans les transports urbains, depuis 1920, on a interdit des régies engluées dans les comptes de la commune. Donc on a des régies qui ont des comptes séparés. Il y a la loi relative au transport public d’intérêt local (TPIL) de 1970, la reprise du conventionnement obligatoire de la LOTI et la loi Sapin ; n’est-on pas dans un système adulte et mature avec le regroupement des autorités qui ont créé le GART, avec l’UTP, le CERTU, c’est-à-dire un des rares domaines où l’administration d’Etat a encore un rôle et des compétences pour collecter des indicateurs ? Est-ce que l’on n’est pas dans un domaine mature, qui a été amélioré naturellement par la loi Sapin ? D’ailleurs, les citoyens jugent-ils l’opérateur comme ils jugent la politique de la collectivité territoriale, de l’autorité organisatrice ? Sont-ils capables de savoir si l’opérateur est une entreprise privée, une SEM, ou une régie autonome - Via GTI est devenu public, d’ailleurs, et demain la RATP puisque la loi SRU l’a autorisée à aller sur les réseaux de province ? D’ailleurs, on va avoir plus d’opérateurs à capitaux publics qu’à capitaux privés dans ce domaine. Deuxième question : les SEM sont clairement dans la DSP, c’est-à-dire dans la loi Sapin, mais y a-t-il une SEM qui a été éjectée après un appel d’offres du réseau ? Est-ce que, finalement, cela ne joue pas plutôt comme une menace concurrentielle qui oblige la SEM à faire des efforts et à faire des propositions beaucoup plus affinées ou est-ce que, vraiment, il y a eu des changements ? Je pose une question habituelle : conflit d’intérêts éventuel entre le vice-président chargé des transports et le président de la SEM quand c’est le même individu. Je connais la réponse, mais je voudrais qu’elle soit donnée à mes collègues. Et puis se pose cette question des risques et du fait qu’il est impossible de prévoir à quinze ou vingt ans l’évolution de la mobilité, du comportement des individus et que, donc, il faut, soit des contrats courts quand on est en affermage, soit des contrats avec des rendez vous périodiques pour ajuster aux évolutions de l’environnement économique et social. Est-ce que, là aussi, on n’a pas trouvé une sorte d’équilibre dans ce domaine ? Est-ce que la concession de transport urbain pour des tramways ou autres est complètement pertinente ? On a vu la ville de Toulouse le faire et, finalement, revenir en arrière. L’exemple de Rouen est-il totalement convaincant ? Compte tenu des énormes aléas sur ce que fait la collectivité par ailleurs pour réguler le stationnement, les possibilités de couloirs de bus qui augmentent la productivité externe du réseau de manière considérable, etc., est-il raisonnable de faire supporter des risques liés à un très gros investissement à des gens qui ne maîtrisent qu’une petite partie du problème ? M. LAPAIRE.- Voici toute une série de questions fondamentales. Expert ou élu ? Merci, monsieur le rapporteur, de me considérer comme un expert. Quand on est élu, on ne saurait se contenter de suivre l’avis d’experts, fussent-ils des collaborateurs des services techniques de la ville ou de l’agglomération. Lorsque nous avons organisé un concours pour la station d’épuration, comme j’étais député, je travaillais dans ce secteur de l’environnement et mes grandes oreilles avaient entendu dire que le partage des stations était fait entre les grands groupes et que nous avions, nous, des réunions de jurys qui ne servaient pas à grand-chose. Nous avons réagi de la manière suivante. La seule désignation du bureau d’études qui avait été choisi en appui de la DDE m’amenait à penser que, des trois candidats, un seul serait automatiquement retenu donc M. Sueur a été convaincu de la nécessité de prendre « in petto » un assistant en maîtrise d’ouvrage, et lorsque nous avons ouvert les documents, après une première analyse, notre maître d’œuvre, assisté dudit bureau d’études qu’il avait préconisé, nous a dit : « il n’y a qu’une seule des trois offres qui est conforme ». Et comme par hasard, c’était bien conforme à ce que j’avais entendu ! A ce moment-là, entre M. Sueur et moi, il y avait un monsieur de SOGREAH qui a dit « les trois offres sont recevables » et nous l’avons présenté en cette occasion. A Orléans, comme à Nantes, d’ailleurs, ce ne sont pas les entreprises qui s’étaient octroyées les marchés qui les ont obtenus et dans le cadre de la station d’épuration d’Orléans, nous détenons le record de France en termes de moindre coût par équivalent habitant. Nous en sommes à 427 F hors taxes d’équivalent habitant. Le record précédent était celui de Rennes, avec 600 F. Je vous laisse le soin de rechercher quel est le coût ailleurs en France, et en particulier en région parisienne. Cela montre que l’on ne peut pas être élu aujourd’hui et assumer les responsabilités confiées par les électeurs, c’est-à-dire la défense de l’intérêt général et de l’argent public, sans entrer soi-même dans le dispositif et bien comprendre comment cela fonctionne. C’est vrai aussi dans le transport ; sans être aussi pertinent que des experts du CERTU ou de tel ou tel bureau d’études, il faut avoir une connaissance assez précise, approfondie, avoir des sources multiples. Je partage tout à fait l’opinion de M. Martinand lorsqu’il pense que le domaine du transport est probablement mature. Effectivement, à la fois la succession des différentes lois, l’organisation des autorités organisatrices autour du GART depuis plus de vingt ans, l’existence, et je pense que c’est important à souligner parce que cela n’existe pas dans d’autres systèmes de réseaux de service public, d’experts d’Etat, font que, aujourd’hui, nous avons un domaine, celui des transports, effectivement en état de fonctionner dans les meilleures conditions possible, de même que la maturité s’exprime à travers ce que je disais tout à l’heure : cette grande diversité des contrats, l’ingéniosité dans ce domaine. Concernant la SEM et la DSP, lorsque nous avons voté la loi Sapin, les SEM n’étaient pas concernées, elles échappaient à la mise en concurrence de type loi Sapin. C’est à la suite d’un recours devant le Conseil constitutionnel que les SEM ont été intégrées, ce qui aboutit à une situation un peu curieuse : la collectivité met en concurrence son propre outil et, en quelque sorte, se met elle-même en concurrence. La loi n’est pas très adaptée parce qu’elle n’avait pas été construite dans cette perspective-là. Je précise d’ailleurs que, lorsque j’ai soumis à délibération pour Orléans pour la mise en concurrence du réseau, je n’avais pas précisé dans le cahier des charges que cela devait être une exploitation en SEM, et c’est dans l’assemblée de la communauté que, de bancs divers de l’assemblée, un amendement exigeant l’exploitation en SEM et exigeant des concurrents qu’ils aient une expérience en SEM a été imposé. Il y avait donc un cahier des charges ouvert. Mais les élus ont alors montré leur attachement à la SEM comme mode de gestion de ce service public. Je ne connais pas d’exemples de SEM qui aient été éjectées, mais je connais des exemples de SEM qui ont été privatisées. C’est le cas du district Bayonne Anglet Biarritz (BAB), où la SEM est devenue une SA. Ce sont donc des évolutions qui existent. Ceci dit, c’est une excellente chose pour les SEM parce que cela les met à l’abri de ce qui a provoqué le recul des régies, c’est-à-dire le risque de s’installer dans un certain ronron, ne plus être mis en communication avec le reste du monde, le reste des expériences, et la remise en concurrence par délégation de service public se traduit par un énorme travail interne à la société, que l’on ne peut guère comparer qu’à des opérations de RTT, c’est-à-dire remise en cause complète. Nous travaillons comme cela depuis tant d’années ; est-ce qu’il n’y a pas moyen de travailler autrement ? C’est un moment très fort et en ce sens, je ne pense pas qu’il faille éliminer les SEM de la loi Sapin puisque c’est au moins un moment de remise au net même s’il est un peu difficile d’imaginer qu’une SEM, dont les profits sont en général plus réduits que des sociétés à statut entièrement privé, puisse être réellement mise à l’écart. Y a-t-il conflit d’intérêts entre un vice-président responsable des transports et en même temps président d’une SEM ? Cela donne surtout une cohérence très grande entre la volonté de l’autorité organisatrice, exprimée par l’exécutif de la communauté de communes dans notre cas, et son assemblée, et ensuite, l’application de cette politique. Je connais d’autres exemples où il y a deux têtes, deux hommes. Pour connaître un certain nombre de ces cas, j’ai plutôt observé une sorte de rivalité d’élus, de croche-pieds éventuels qui ne vont pas forcément dans le sens de l’efficacité. A Orléans, nous sommes en cumul des responsabilités, en quelque sorte et nous le vivons bien. Les contrats sont des contrats aujourd’hui équilibrés. Ils sont courts ou à révision périodique, mais c’est nécessaire. Prenons un exemple, orléanais, très simple et d’actualité. La collectivité est intéressée au résultat de sa SEM - il y a une batterie de critères ; en particulier toute augmentation de la vitesse commerciale produit des retours financiers à la collectivité. Dans les années précédentes, cela ne jouait guère, même si les développements étaient plutôt en périphérie, donc avec une croissance de vitesse commerciale, mais ceci était contrebalancé par les difficultés de circulation dans la pénétration vers le centre de l’agglomération. Nous venons de mettre en service un tramway ; il s’ensuit une augmentation de la vitesse commerciale. Du même coup, quand on applique ce critère, la collectivité va bénéficier d’un retour qu’elle n’avait pas prévu lors de la mise en place de la philosophie du contrat. C’était une manière d’intéresser la collectivité à des décisions qu’elle pouvait prendre, dont elle avait la seule responsabilité - couloirs de bus, etc. - pour faciliter la circulation. Le tramway rompt le jeu, il est nécessaire de renégocier ce critère-là sinon, cela n’a plus aucun sens. Donc ces clauses de rencontres régulières sont tout à fait nécessaires. Vous avez ensuite évoqué, M. Martinand, le problème des concessions de travaux puis d’exploitation, réalisation de nouvelles lignes avec les exemples de Toulouse et de Rouen. Ce dont deux exemples intéressants. Les conditions de réalisation, c’est-à-dire les marges d’aléas liés aux problèmes de sous-sol, surtout quand c’est un Val, donc un métro, c’est-à-dire les aléas de travaux souterrains, sont par définition à prendre en compte. On a vu qu’à Rennes, ces aléas ont bien existé avec deux énormes trous de bombe de la Libération et quelques effondrements ; si un Val avait été fait à Bordeaux, connaissant la géologie du secteur, les aléas auraient été extrêmement importants. Il s’est trouvé qu’à Toulouse, le marché s’est réalisé dans les meilleures conditions possible ; il n’y a eu aucune mauvaise surprise. Or, il y avait des aléas financiers qui sont revenus au concessionnaire et la collectivité a trouvé que, de ce point de vue-là et, d’autre part, du point de vue du succès commercial, qui a été supérieur à tout ce qui était attendu par les experts - autant ceux de la collectivité que ceux du concessionnaire -, il était nécessaire de mettre fin à une concession beaucoup trop rémunératrice pour le concessionnaire. Cela a été fait, c’était prévu dans le contrat donc il y a eu un rachat par le syndicat mixte des transport. Dans le cas de Rouen, je ne connais pas tout à fait le détail. Laissons de côté les stations qui ont été faites, puis abandonnées ou déplacées au hasard des foucades d’élus importants ; ce que je sais, c’est que cette agglomération n’est plus aujourd’hui en capacité de réaliser sa deuxième ligne dans des conditions financières satisfaisantes, en particulier financées par le versement de transport. Donc je suis amené à penser que la concession a peut-être été très coûteuse, dans ce cas, pour la collectivité rouennaise. Il serait intéressant de regarder dans le détail le coût au kilomètre parce que, là encore, ce sont des ratios donc il faut bien avoir en tête les coûts au kilomètre, toutes choses égales par ailleurs puisque, quand on a des ratios, il faut regarder ce qu’il y a dedans. J’ai vu des ratios où il n’y avait pas le coût matériel roulant dans le coût kilométrique ou pas les déplacements des réseaux. Je connais un contrat de concession où il est dit que l’on ne déplace pas les réseaux, mais quand on lit le contrat, on déplace bien les réseaux, mais c’est à la charge des communes… ce qui permet d’annoncer un coût kilométrique fallacieux. Donc en étant très prudent quant à l’utilisation des ratios, à constitution égale, il y a là moyen de voir quel est l’intérêt des différents modes d’attribution des travaux et de l’exploitation derrière puisque, dans ces cas-là, il s’agit de concessions de travaux et d’exploitation. J’ai sauté une des questions posées par M. Martinand : le citoyen voit-il la différence entre une exploitation en régie, une exploitation en SEM et une exploitation en concession privée ? Je pense qu’il peut le voir. Je suis président depuis douze ans de la SEM, il n’y a eu à ce jour qu’une seule journée de grève et encore, c’était une grève nationale à la suite d’un mouvement pour la sécurité. Je vois dans d’autres réseaux des grèves très dures ; je pense donc que les citoyens se rendent compte même si l’élu n’est pas en première ligne. Mais il y a une connivence entre la direction et l’élu pour jouer un jeu qui, à la fois, soit favorable aux salariés, qu’il y ait un esprit d’équipe dans la société, mais en même temps, qu’il n’y ait pas chantage systématique. En particulier, nous avions un préavis de grève illimitée pour hier et deux journées entières, vendredi et lundi, de négociation de pied à pied. C’est la mise en place du nouveau réseau qui est un peu délicate parce que les conditions de circulation font que les temps de parcours (et donc l’organisation du travail) sont supérieurs à ce qui était prévu. Ce préavis de grève a été levé également. Il y a un dialogue possible et que l’élu qui n’est pas en première ligne, mais en arrière plan, peut faire une intervention. Dans ce cas, le débat porte sur les conditions de circulation, donc les engagements des élus peuvent calmer le jeu. Quand vous êtes dans un système purement privé, en-dehors de toute relation avec la collectivité, cette perspective d’amélioration-là ne peut pas vraiment exister, sauf dans une renégociation éventuelle du contrat pour obtenir plus de couloirs, etc. donc avec moins de réactivité. Voilà ce que je peux dire en réponse aux questions de M. Martinand. Mme la PRÉSIDENTE.- D’autres questions ? M. FORETTE.- Votre exposé a le mérite d’être assez clair. Vous allez peut-être me dire que je me trompe mais, si j’ai bien entendu : hors la SEM, point de salut ! M. LAPAIRE.- Je le pense profondément. M. FORETTE.- C’est ce que j’avais cru comprendre. M. LAPAIRE.- Pour l’anecdote, j’ai eu la surprise de constater que je suis le premier élu de France à faire appel à un tribunal administratif à l’issue d’un contrat pour désigner un expert pour vérifier que le réseau de distribution d’eau affermé est bien en état, comme il se doit, en application du contrat, puisque des provisions pour assurer son entretien et son renouvellement ont été perçues sur les usagers. J’ai eu la surprise de constater que j’étais le premier élu de France à faire réaliser une expertise à l’issue d’un contrat. Cela veut peut-être dire qu’il n’y a pas souvent de changement de fermier. La deuxième surprise que j’ai eu, est évidemment que le réseau n’est pas du tout en état, que les provisions ont été détournées, utilisées à autres choses qu’à leur objet et, vendredi, mon conseil municipal me mandatera pour saisir à nouveau le tribunal administratif pour lui demander de bien vouloir fixer le niveau des indemnités dues par le fermier sortant. Je n’avais fait cette expertise que pour être certain que le réseau que nous confions à un nouveau fermier était bien comme il devait l’être, c’est-à-dire en parfait état. Il s’agit d’un enjeu de plusieurs millions. Donc l’affermage au privé n’est peut-être pas une très bonne chose. Moi je le vis en direct dans cet exemple-là : l’eau dans ma ville. |
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