Le retour du train c’est pour quand ?








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Laval, le 25 février 2013

Communiqué de Presse 
Le retour du train c’est pour quand ?
Mayenne va-t-elle rater une nouvelle foi, l’arrivée du train sur son territoire ?

L’aménagement de l’espace gare est-il compatible avec le retour du train ?

Quel type de matériel pour assurer la liaison ?
Voilà des questions que l’on peut légitimement se poser quand il est question du retour du train à Mayenne. Or, la FNAUT Pays de la Loire, l’association Régionale des usagers des transports par son antenne mayennaise constate que les réponses qu’elle entend sont loin d’être toute positive… Elle souhaite donc faire le point sur ce dossier…
Le retour du train est essentiel pour le nord Mayenne. De nombreux habitants en sont convaincus, mais peu d ‘élus sont porteurs du dossier… Pourtant la région a déjà commandé deux études auxquelles les usagers n’ont pas été associés, et la réponse est toujours reportée à une date ultérieure…avec des perspectives du retour du train qui s’éloignent …

Mais pour l’association le temps est le pire ennemi du retour du train…Il suffit pour s’en convaincre de constater que depuis le 25 novembre 2007 date de l’abrogation du Décret de Retranchement du 22 mars 2000 suite aux actions contentieuses de la FNAUT :
+ l’espace gare s’est densifié anarchiquement (Le Grand Nord s’est implanté en plein cœur de l’ancien espace occupé dans le passé par les installations ferroviaires, la maison de la petite enfance…)

+ la déviation de Mayenne a entraîné à l’occasion de sa 1ere tranche l’arasement le talus ferroviaire de la voie ferrée et la 2ème tranche va continuer sur cette même logique en mettant à niveau route et ex voie ferrée / voie verte.
+ des travaux ont lieux sur le parcours et qui ne vont pas toujours dans le bon sens (ex : dernier en date les travaux sur le Pont des Alleux (CD 19) où les travaux sur ce pont route réalisés par le CG 53 ont eu comme conséquence de réduire de 8 à 6 mètres l’emprise ferroviaire (impossible de doubler la voie). C’est la conséquence de la propriété par le Conseil Général de la voie qui a pourtant été réintégré dans le réseau ferré national.
La FNAUT s’interroge sérieusement et se demande si la ville de Mayenne va rater une nouvelle fois l’arrivée du train sur son territoire ? Historiquement au début de la première moitié du XIXème siècle, Mayenne et Laval sont rivales et de même taille. Pourtant c’est Laval qui obtient le passage du train en 1855 sur l’itinéraire Paris – Brest…La volonté de Laval pour obtenir le train a été semble t –il plus forte…

Mayenne attendra novembre 1866 pour être reliée par le ferroviaire à cet axe et elle sera desservie par la 2ème voie ferrée construite en Mayenne, preuve de l’importance tant du point de vu économique que du point de vu géographique (on ne parle pas encore d’aménagement du territoire) du nord Mayenne.
Mayenne va –t-elle encore une fois rater un rendez-vous de cette importance… en ne profitant pas de l’opportunité qui se présente ? Les élus ont –ils bien pris conscience que le modèle énergie à bon marché s’achève et que les territoires excentrés seront des territoires condamnés à péricliter sans transport durable… Voilà qui donne un sens aux interrogations légitimes des usagers…
La FNAUT s’interroge également pour savoir si les plans d’aménagement d’urbanisme du quartier de la gare intègre le retour du train ? A l’exception de la bande de 8 mètres que le Conseil Général doit maintenir pour «assurer la continuité» mais pour lequel il n’a jamais été précisé qu’elle devait suivre le gabarit et les profils ferroviaires, c’est le plus grand flou. Pourtant la gare actuelle a été confortée par l’étude sur les transports collectifs urbains du Pays de Haute Mayenne, s’il existe un pôle d’échange avec les futurs bus de Mayenne et les autocars du département c’est au niveau actuel de la gare qu’il doit se trouver… Elémentaire non ?
La FNAUT milite pour le retour du train entre Laval / Mayenne. Elle a le souci de la faisabilité de ce projet. En supprimant tous les obstacles juridiques (retranchement), base indispensable à la réalisation administrative du dossier, elle s’attache maintenant à la faisabilité technique. Elle souhaite que le train desserve la gare actuelle et que le bâtiment voyageurs SNCF (BV) de Mayenne soit réutilisée pour des raisons d’économie et de proximité du centre ville.
L’espace culturel « le Grand Nord » ayant été construit à partir de 2008 en plein milieu de «l’espace gare» (photo de gauche), sauf à passer sur le parvis de l’entrée de ce bâtiment, l’arrivée à l’emplacement des anciens quais paraît compromise. Par contre l’accès côté cour est libre.

Suffisamment large, cet espace pourrait accueillir au moins une voie, voir deux voies, des quais et se prêterait particulièrement bien à l’inter modalité en permettant un échange quai à quai avec les transports interurbains par autocar et les bus du futur réseau urbain de la communauté de communes de Mayenne.
C’est la proposition de la FNAUT et elle aurait l’avantage de réutiliser un lieu bien identifié des mayennais tout en contribuant à économiser les finances publiques car selon nos sources d’informations la construction d’une nouvelle gare au sud serait estimée à environ 2 millions d’Euros.
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L’ancien quai et plus loin le Pôle Nord qui fait obstacle… La gare côté cour …la voie pourrait se situer au bord des

zébras qui bordent le trottoir de la gare…
Quel type de matériel sur cet axe ?
A ce niveau de discussion, la FNAUT souhaite apporter quelques précisions sur le type de matériel préconisé… D’abord l’association écarte la solution tram train, très dans l’air du temps et dans le promotionnel. Ce matériel est plusieurs fois cité par les élus et est mis en avant par la région, pourtant il n’est pas la panacée pour plusieurs raisons  :

+ la vocation de ce type de matériel est de circuler sur les voies urbaines des tramways et les voies SNCF mais aucune ville en Mayenne n’a jamais eu (et n’aura) de réseau de tram,

+ l’entretien est contraignant et nécessite un dépôt spécifique pour la maintenance. Celui des trams trains se situe à Doulon à Nantes … Pour des raisons d’exploitation il ne semble pas opportun d’utiliser ce type de matériel à moins de faire abstraction du coût des kilomètres « haut le pied »…

+ le coût est plus onéreux que le retour d’un train classique car il faut électrifier la ligne et faire des aménagements d’accessibilité qui conduisent à baisser l’ensemble des quais ferroviaires sur le tronc commun y compris en gare de Laval car le tram train a une caisse plus basse qu’un train classique…

+ du point de vue des voyageurs, c’est une régression pour le temps de parcours car la vitesse commerciale est de 100 km/h alors que le tronc commun avec l’axe Paris / Brest permet les 160 km/h. Déjà le temps de parcours entre Nantes et Châteaubriant en tram train sera identique (environ 1h) à celui des années 80 avec un vieil autorail poussif… Veux t-on la même chose sur Laval / Mayenne ? (en 1970 temps de parcours : 32 minutes avec 4 arrêts intermédiaires).
Les élus parlent aussi de « chronobus », de « busway », des solutions qui concernent les transports urbains de Nantes et qui pour la seconde solution utilise un site propre mais là encore la proposition n’est pas meilleure que les « navettes express » en autocar du Conseil Général et qui fonctionnent actuellement…
La FNAUT dénonce ce type d’artifice qui met de la poudre aux yeux des usagers et leur proposant des solutions « miracles » peu appropriées à leurs attentes. La solution ne réside pas dans un produit miracle mais dans une amélioration de la qualité, du temps de parcours, de l’accessibilité, de la desserte et de son amplitude…avec un matériel éprouvé. Le tram train accumule les retards les uns après les autres. Le Bilan d’exploitation sur la ligne de Clisson ne semble pas si avantageux que cela … Pour le retour du train, la FNAUT préconise la circulation d’un matériel bi-mode diesel-électrique qu’il sera toujours possible d’affecter sur d’autres lignes et qui utilisera au mieux les capacités du tronc commun de 12 kilomètres entre Laval et La Chapelle Antenaise.
Enfin il serait nécessaire que les études prennent en compte le trafic ferroviaire potentiel. L’exemple de la ligne Tours - Chinon est instructif car elle a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et elle l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteignait 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979… Dans une étude récente la FNAUT a mis en évidence que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive… L’offre TC actuelle ne correspond pas aux attentes des usagers c’est ce qui explique l’essor du covoiturage.

Lorsqu’un autocar circule, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar et à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer. Si la collectivité considère comme une économie de faire circuler un car à la place du train il n’en est pas de même en terme de bilan carbone, de protection de l’environnement, de consommation d’énergie et de coût d’usage pour l’usager.
La FNAUT invite donc les élus à revoir leur copie … L’ensemble de ces observations n’auraient pas lieu d’être si les usagers étaient associés au comité de suivi… Participation qui est refusé à la FNAUT, au prétexte qu’ils sont représentés (sic) par les élus !

pour La FNAUT

F. EYMON

fnaut Pays de la Loire : Association Régionale des Usagers des Transports
Antenne mayennaise de la FNAUT : Fabrice EYMON / 40 Avenue Chanzy 53000 LAVAL / ' 02 43 53 15 54

Siège social : Maison des Associations 8 rue d’Auvours 44000 NANTES

Site Internet de La FNAUT Pays de la Loire http://www.fnaut-paysdelaloire.org/

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