Prise de connaissance d’un grand aéroport français : Bordeaux Mérignac








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Prise de connaissance d’un grand aéroport français :Bordeaux Mérignac.

Importance de l’environnement et études sur la pollution de l’air occasionnée par le transport aérien.





Ce mémoire est dédié à ;
Mon père, M. Marcel OUSSOU, qui n’a jamais cessé de m’encourager à poursuivre mes études en m’apportant le soutien moral, financier et matériel,
Ma mère, Mme Bernadette MANDEME, qui a toujours cru en moi malgré les obstacles que j’ai pu rencontrer tout au long de ce cursus universitaire,
Mes frères et sœurs, merci pour votre assistance et le réconfort que vous m’avez toujours apporté en dépit des distances qui nous séparent,
Toutes les autres personnes que je porte dans mon cœur et qui ont sans le savoir participé de manière considérable à ma réussite,
À ceux que ma plume a oublié,
À Dieu je rends grâce…





Aucune œuvre humaine ne peut se réaliser sans la contribution d’autrui. Il est donc important pour nous d’adresser nos sincères remerciements à toutes les personnes qui nous ont permis de réaliser notre stage et notre mémoire.

Nous tenons précisément à exprimer notre profonde gratitude aux personnes suivantes ;
Monsieur Bernard GARANDEAU, Conseiller Technique du Directeur de l’Aviation Civile Sud-Ouest, pour son accueil et son encadrement tout au long de ce stage à Bordeaux ;
Madame Jeannette LALANNE, Chef de Département GLT IUT Bordeaux Montesquieu, pour son accueil et son encadrement à Bordeaux ;
Monsieur Jean MARRET, Enseignant à l’I.U.T Montesquieu Bordeaux IV, notre enseignant conseil, qui a accepté de nous accueillir et nous apporter un suivi pédagogique pendant toute la durée de notre stage ;
Monsieur Alain ABECASSIS, Conseiller Technique du Directeur Général de l’Institut Supérieur de Technologie de Libreville, pour ses conseils et son assistance durant la préparation de notre voyage ;
Monsieur Hugues MAGANGA, Enseignant de l’Institut Supérieur de Technologie de Libreville, pour ses orientations et ses conseils durant l’élaboration de ce mémoire ;
A tous ceux, famille et amis (es), que nous avons quelque peu délaissés pendant ces recherches…



Dédicaces.

Remerciements.

Sommaire.

Introduction.



Première partie : Analyse de l’existant.

Chapitre I. Pollution atmosphérique et le transport. 21

I.1 L’homme et son environnement. 21

I.2 Les effets sur la santé et l’environnement. 23

I.3Les principaux polluants. 24

I.4Les modes de transport et la pollution atmosphérique. 25
Chapitre II. Le développement durable du transport. 37

II.1Histoire du développement durable. 37

II.2 Définition et objectif du développement durable. 39

II.3 Les grands principes du développement durable. 43

II.4 Du développement durable au transport durable ? 45
Deuxième partie : Les solutions.

Chapitre III. La réglementation. 49

III.1. Le Contexte international. 49

III.2. Le Cadre européen. 50

III.3. La logique française. 51
Chapitre IV. Les solutions proposées. 54

IV.1 La gestion du trafic aérien. 54

IV.2 Le remplacement des APU et GPU. 54

IV.3 Utilisation des véhicules propres et moteurs propres. 55

IV.4 Amélioration d’accès terrestre aux zones aéroportuaires. 58

IV.5 La recherche d’un bon rapport coût efficacité. 59

IV.6 Les centrales moins polluantes. 60 IV.7 Les instruments d’intervention efficace. 60

Conclusion. 62

Annexes. 63

Sources. 64

Glossaire. 65

Tables de matières. 66




La lutte contre la pollution est une préoccupation majeure. En France, la pollution de l’air fait plusieurs milliers de morts chaque année et plus particulièrement les particules fines émises par certains moyens de transport.
Aujourd’hui, derrière l’automobile, on parle de l’impact du transport aérien sur l’environnement.
La prise en compte du respect de l’environnement dans toute politique publique revient à s’intéresser aux conséquences sur l’homme et à long terme des décisions prises.
Maîtriser et limiter l’impact de l’activité aéroportuaire sur l’environnement est donc indispensable pour garantir le développement durable du transport aérien.
La question de la pollution de l’air sur les aires aéroportuaires est complexe par son implication en terme de développement économique régional et national.
La pollution de l’air générée spécifiquement par l’aviation bien que de quantité limitée, comparée à d’autres secteurs soulève des multiples interrogations.

La création de l’aérodrome d’Etat : 1910-1931.
Dès 1909, les animateurs de l’aéro-club du sud-ouest et de la Ligue Méridionale Aérienne, Messieurs BAUDRY, de LIRAC et VILLEPANTOUR, envisageaient la création d’un vaste camp d’aviation dans un triangle de 3000 hectares près de croix d’Hins. Il fut donc décidé d’aménager dans un premier temps 600 hectares qui accueillent ;


  • des hangars ;

  • une maison de téléphone ;

  • une tour d’observation.


Le 18 septembre 1910, le Président de la République Armand FALLIERES préside la journée de clôture de la semaine aéronautique. Cette grande manifestation avait réuni tous les passionnés d’aéronautique de l’époque. Le 24 août, RUCHONNET y décolle pour effectuer le premier survol aérien de Bordeaux, et le 3 septembre, BIELOVUCIC, qui a quitté Paris le 1 septembre y atterrit après quelques escales, réalisant ainsi la première liaison aérienne Paris-Bordeaux.
En 1915, alors que Cazaux et Pau sont devenus des terrains militaires d’école, le Ministre de la Guerre décide de faire construire à Bordeaux, des avions de chasse « SPAD ». 400 de ces avions sortiront des ateliers de MARCAY, pour les acheminer sur le front, le terrain de Beau-désert ne convient plus, il est occupé par les soldats américains, blessés attendant leur rapatriement. Aussi l’Etat en 1917 fait l’acquisition de 45 hectares à proximité de Beau-désert, sur les propriétés de l’Artigue et Teynac pour y faire un camp d’aviation d’Etat.
En 1922, la superficie de l’aérodrome est de 104 hectares, il sera équipé de :


  • Un phare de navigation au Haillan ;

  • Une station météo ;

  • Un radiogoniomètre.


La première compagnie aérienne fut créée à Toulouse par un ancien clerc de notaire, ERNOUL, avec une élite de pilote : BARBOT, CARTIER, CODOS, COSTES, LARIBAUTE, et SIMON mécanicien volant.

La ligne comprend deux tronçons :


  • Bordeaux-Toulouse, qui s’ouvre le 10 janvier 1920

  • Bordeaux- Montpellier, le 15 juin de la même année.


La ligne deviendra très vite quotidienne mais sera supprimée en 1922.

En 1924, la société DYLE et BACALAN, avec son pilote Charles DESCAMPS, s’installe à Teynac, de ses ateliers sortiront le D.B10, le D.B71, considéré comme le plus gros avion commercial de l’époque (28 passagers).
Le 04 avril 1927, au palais de la bourse, une conférence internationale (France, Suisse et Espagne) s’assigne pour l’objectif d’élaborer un programme de lignes aériennes internationales et nationales devant aboutir à Bordeaux.
Ce programme est représenté en mai à l’Assemblée Générale des Chambres de commerce qui l’adopte et émet le vœu que la création et la gestion des aérogares soit confiée aux Chambres de Commerce intéressées, suivant un statut analogue à celui des Ports Maritimes. Seul trois grands aérodromes feront l’objet de concession du moins jusque dans les années 50 (Lyon-Bron 1929, Bordeaux-Teynac 1931, Marseille-Marignane 1933).
M. BARRES avait également négocié une convention signée le 16 février 1928 entre la Chambre de Commerce et la Compagnie Générale Aéropostale de Toulouse afin que Bordeaux soit relié par ce réseau postal  «  France-Amérique du Sud », grâce à une liaison avec Toulouse.
La concession de la Chambre de Commerce : 1931-1940.
Le 10 juin 1931, la Chambre de Commerce détient la concession de l’aérodrome de Teynac ce qui lui permet d’entreprendre un programme d’investissement. La concession est accordée pour une durée de 50 ans.
La Chambre de Commerce est chargée de l’aménagement et de l’extension de l’aérodrome sur la commune de Mérignac conformément au cahier de charges. L’Etat conserve les services techniques : installations radioélectriques et météorologiques.
L’aérogare était l’œuvre de l’architecte Alfred DUPRAT, ses 3 niveaux, de 300m2, dont la terrasse, abritaient tous les services techniques, commerciaux et la douane.

Au rez de chaussée se trouvait un vaste hall avec des services des PTT, un tabac et un bar, à l’étage quelques chambres d’hôtel et le restaurant qui donnait accès à la terrasse.
Au milieu de la façade, coté piste, une tour centrale destinée aux services de Direction technique. La façade coté accès était réservé à la partie hôtel.

On accédait à l’aérogare par une route passant derrière les deux hangars du terrain de Teynac, aujourd’hui avenue G. BARRES. Le tramway urbain amenait les visiteurs jusqu’à la station sur la route de Martignas.
En 1937, il sera décidé de construire des pistes en dur malgré des travaux de drainage et d’assainissement, le terrain reste marécageux et se transforme rapidement par mauvais temps en lac, pénalisant ainsi les avions lourds.
A cette occasion le Président de la CCI, M. LAMAIGNIERE, obtient pour la première fois la participation financière des communes environnantes pour la réalisation des travaux.
L’aérogare fut inauguré le 17 juin 1937 par le Ministre de l’Air, M.P COT, et fut complètement détruite en 1944. Bordeaux s’était doté d’un port aérien destiné à accueillir des lignes nationales et internationales, l’aviation commerciale avait pris son essor.
En 1935, la création d’une base aérienne militaire est décidée, jumelée à l’aérogare, cette base militaire s’installera à Beutre. Ce qui porte la superficie de l’aérodrome à 500 hectares, dont 352 pour l’aérogare. La construction aéronautique se développe rapidement et s’étend sur Beau-désert et Teynac.
A la société Dyle et Bacalan, succède la société Aérienne Bordelaise, puis la société Bloch dirigée par Marcel Bloch, (plus tard par Marcel DASSAULT). Marcel BLOCH fabriquera des bombardiers Bloch 200 et 210 et un avion commercial « Bloch 200 » qu’utilisera Air France avant 1940.
Le trafic commercial reste faible bordeaux-Mérignac n’enregistre que 800 mouvements d’avions civils.
En 1939, une première piste est construite, de 1300 mètres de long sur 60 mètres de large, orientée EST-SUD 110°. Appelée piste 1, elle deviendra la piste secondaire, elle a été l’un des premiers ouvrages réalisés en France.
La deuxième piste orientée NORD-EST 050 SUD-OUEST 230°, plus tard piste principale, sera achevée par les Allemands pendant l’occupation.
La période de guerre : 1940-1945.
Les Allemands occupèrent l’aérogare de Bordeaux-Mérignac. Elle subit de gros dégâts par des raids alliés, en 1943, puis par un second bombardement en 1944. Enfin elle sera entièrement détruite par les Allemands lors de leur départ.
Le retour de l’aviation civile : 1945-1959.
A la fin de 1945, l’Aviation Civile et la Chambre de Commerce décident de remettre en service la concession de 1931 afin de reconstruire et de reprendre une activité commerciale.
Le Secrétariat de l’Aviation Civile créé le 12 septembre 1945 et rattaché au Ministère des Travaux Publics et des Transports, reprend la direction de la plate-forme et la responsabilité de son exploitation.
Les besoins avaient évolué, l’étude d’un Plan de Masse prendra plusieurs années. Les règles régissant la navigation aérienne, la construction de l’infrastructure, étaient en cours d’élaboration sur le plan international et national.
Les pistes existantes furent donc mises rapidement en service et des bâtiments provisoires pour tenir lieu d’installation terminale. Une aire de stationnement de 23.000m2 a été réalisée devant l’aérogare provisoire.
On y trouvait un restaurant, une tour de contrôle, un atelier garage, une gare de fret et des logements. Quelques bâtiments vestiges des anciennes installations avaient pu être remis en état et abritaient la centrale électrique et la station météo.
Dès 1946, un service de sécurité incendie et sauvetage civil fut créé.
La Chambre de Commerce bien que responsable de la gestion commerciale confia la direction de ses services au Commandant du port aérien, dépendant du Secrétariat à l’Aviation Civile et Commerciale, la S.G.A.C.C.
Afin de faire face à la nouvelle génération d’avions et de préparer la réalisation du nouveau plan de masse, la plate-forme fut agrandie jusqu’à 517 hectares.

Des textes réglementaires furent mis en place, ils permirent :


  • de définir les responsabilités d’utilisation de la plate-forme, décret d’affectation avec affectation principale à l’aviation civile, chargée du contrôle, de la sécurité et responsable du bon état de pistes,

  • De garantir la cohésion des services de l’Etat et de définir leurs attributions et leur rôle, le décret de 1951 donnes alors à l’aérodrome le statut d’aéroport principal et au Directeur, autorité sur tous les services dépendant de l’aviation civile.


L’aéropostale dirigée par Didier DAURAT reprit dès 1945, et en particulier sur la ligne Paris-Bordeaux-Toulouse-Pau, elle sera complétée à Bordeaux par d’autres lignes transversales.
Outre l’aéropostale, trois compagnies françaises et deux compagnies étrangères étaient installées sur l’aéroport :


  • Air France avec les lignes Paris-Bordeaux-Casablanca-Rabat-Afrique noire ;

  • T.A.I avec Paris-Bordeaux-Abidjan ;

  • U.A.T avec Pris-Bordeaux-Conakry ;

  • La B.E.A avec Londres-Bordeaux ;

  • La Compagnie chérifienne de transports aériens.


Le trafic commercial fut progressif, on comptait au début, en 1947, 25000 passagers, en 1956, 60000 passagers locaux et 70000 en transit et en 1959, 140000 passagers au total.
Pendant cette période on enregistrait 30000 mouvements l’an, dont 20000 étaient militaires.
L’épanouissement du trafic commercial : 1959-1971.
L’aéroport de Bordeaux-Mérignac et ses nouvelles installations sont inaugurées le 20 mai 1960 par M.BURON Ministre des transports.
L’aérogare a une surface au plancher de 10500m2 sur 4 niveaux, elle est l’œuvre de l’architecte M.MOTHE. L’aire de stationnement devant l’Aérogare est de 30000m2.
Le financement a été assuré par la Chambre de Commerce et d’Industrie avec le réemploi des indemnités de dommages de guerre. La CCI a assuré le financement de la construction de la gare de fret pour une surface de 900m2.
L’Etat et la CCI réaliseront d’autres ouvrages importants et de grandes améliorations seront apportées à l’infrastructure, à la navigation aérienne et à l’atterrissage.
Les travaux d’infrastructures furent financés conjointement par l’Etat à 50%.
Les premiers réacteurs commerciaux (B707 et Caravelle) font leur apparition, ainsi que plus tard de très gros porteurs tels que les B747 et DC10, cette nouvelle génération d’avions promet une importante progression du trafic commercial.
Le Secrétariat Général de L’aviation Civile(SGAC), pris en charge les installations et équipements nécessaires pour les atterrissages par tous temps autorisés pour les caravelles.
L’Aéroport dut résoudre de nombreux problèmes techniques en raison d’important mouvements militaires. Les vols militaires représentaient, en 1965, les 2/3 du trafic. En 1970, le trafic était à l’avantage de l’aviation civile avec 27.000 mouvements sur 60.000 enregistrés.


Le trafic commercial connut une rapide progression.

A la fin de cette période, il y a six liaisons quotidiennes sur Paris et des liaisons quasi quotidiennes sur Lyon-Marseille, Nice, Nantes et Clermont Ferrand.
Air France, UTA, Air Afrique et Royal Air Maroc assurent des lignes régulières toute l’année sur Londres, Genève et l’Afrique.
En 1970, le chiffre de 500.000 passagers est dépassé, dont 150.000 sont encore des passagers en transit. Ce trafic en transit, est généralement traité par Aquitaine Air Service.

La progression du fret ne se fera sentir qu’en 1969, avec la création par UTA d’une ligne fret sur l’Afrique.
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