Résumé La mondialisation économique s’est développée à la faveur de l’accroissement des flux maritimes, offrant ainsi un second souffle à l’histoire millénaire de piraterie.








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Résumé

La mondialisation économique s’est développée à la faveur de l’accroissement des flux maritimes, offrant ainsi un second souffle à l’histoire millénaire de piraterie. Présente sur toutes les mers du globe, et plus particulièrement dans le golfe de Guinée, la Corne de l’Afrique et l’Asie du Sud-Est, la piraterie n’est plus seulement motivée par l’intérêt financier traditionnel. L’apparition d’« Etats faillis », à l’exemple de la Somalie, favorise le libre développement de la violence mêlant de ce fait piraterie et autres activités criminelles ou terroristes. Afin de répondre à ces enjeux, la communauté internationale doit désormais choisir entre maintien de l’actuelle posture défensive et réactive, adoption d’une approche plus coercitive sans pour autant d’engagement terrestre prolongé, ou encore engagement des opérations de stabilisation au long cours sont autant de voies qui méritent d’être explorées, même si seule une combinaison pragmatique de ces différentes postures semble la plus à même de satisfaire la communauté internationale.

I.Introduction



L’histoire de la marine associée à celle des grandes découvertes dans le monde est marquée par des corps multiples. De la naissance de la navigation aux récents développements en matière de construction navales, des techniques rudimentaires aux technologies de pointes en matière de navigation, de la mise en place du tissu des acteurs intervenants dans le milieu maritime et portuaire à la construction de véritable plate-forme de négoce, Il est question d’un environnement dynamique qui attire du monde et génère d’importantes ressources naturelles et financières.

L’on se rappelle aussi les histoires palpitantes racontée lors de la conquête des mers et des terres à propos des pirates. Ces personnages à l’allure belliqueuse, au langage dure et aux interventions axées sur les vols, pillages de richesses et détournements de navires, sont restés dans la mémoire collective comme faisant partir de l’histoire lointaine.

Aujourd’hui, l’actualité fait cas d’une  « résurrection» des pirates avec des récits similaires à ceux rapportés il y a des siècles : abordage silencieux et en cachette des navires à bord de canaux rapides, prise en otage des équipages, vols, pillages, demande de fortes rançons et parfois même massacre du personnel navigant.

Le golfe de guinée carrefour maritime entre l’Afrique, l’Europe, l’Amérique et l’Asie. C’est une aire de transit qui relie une dizaine de ports les plus importants dans la zone (ABIDJAN, ACCRA, LOME, COTONOU, WARRI, PORT HARCOURT, DOUALA, PORT GENTIL, POINTE NOIRE2 et MATADI) au reste du monde. Les routes maritimes passant par le golfe de guinée vers les Etats Unis d’Amérique (USA) et l’Europe sont directes, plus courtes, sans détours, plus aisées à parcourir donc moins couteuses.

Le golfe de guinée est aussi une zone riche en ressources halieutiques. Le phénomène de l’upwelling enregistré dans l’océan atlantique sud, fait de la région un réceptacle d’une importante richesse naturelle caractérisée par l’abondance des ressources halieutiques (poissons, tortues marines, crustacés, algues). Les principaux pays de la zone riche en poissons sont : le Nigeria, la République démocratique du Congo et l’Angola.

En marge de cette richesse en ressources halieutiques Le golfe de guinée est aussi reconnu en tant que région productrice de ressources pétrolières et minéralières avec 24 milliards de barils de réserves pétrolières prouvées et une production quotidienne de 05 millions de barils (sur un total de 9 millions pour l’ensemble du continent africain). Il représente 8% des réserves mondiales et se situe au 7è rang mondial de pétrole et 9è réserve mondiale de gaz.

Son espace géographique regroupe une dizaine de pays notamment, la Cote d’Ivoire, le Ghana, le Togo, le Benin, le Nigeria, le Cameroun, le Gabon, la Guinée Equatoriale, Sao Tome et Principe, le Congo Brazzaville et l’Angola.

Les richesses économiques, écologiques et la position géostratégique du golfe de guinée ainsi présenté, font de la région un espace maritime précieux, convoité, en proie à la criminalité maritime. Inquiété par la recrudescence de la piraterie maritime, et par son niveau alarmant dans Le golfe de guinée met en péril la liberté de la circulation et des échanges sur les mer, la communauté internationale et régionale se sont mobilisés pour mettre en place un certain nombre de mesures, d’organisme et de force militaires pour l’étudier, la prévenir et la combattre.

Mais ces mesures de luttes contre le piratage dans Le golfe de guinée sont-elles efficaces ?

Face à l’ampleur du phénomène, il convient de vous interroger sur l’efficacité de la stratégie de lutte adoptée par les états du golfe de guinée.

Pour déterminer le phénomène de la piraterie et de mieux en appréhender la complexité il convient de poser un cadre d’analyse rigoureux, historique, politique, économique et juridique avant de dresser son état.

Enfin, l’étude s’achève sur trois grands scenarios pour contrer la piraterie.

Le premier relève d’une stratégie défensive visant à protéger les navires. Le second, incitant à la destruction des moyens de son adversaire, est plus offensif alors que le dernier, qui recommande le rétablissement des prérogatives régaliennes est d’une plus grande ampleur.

LA PIRATERIE MARITIME : éléments de contexte et La cadre d’analyse

La piraterie est une des composantes de la violence maritime, dont le spectre va de la guerre déclarée et du terrorisme maritime à la pêche illicite en passant par tous les types de trafics. Ces différentes formes ne sauraient être exclusives les unes des autres et un tuilage au sein de ce continuum a toujours existé. Aujourd’hui, la piraterie - tout comme le terrorisme - se situe à la charnière des activités criminelles et des actes de guerre bien que certaines caractéristiques de ces activités puissent sembler antinomiques. La motivation du pirate se limiterait à la satisfaction financière d’un besoin privé : la recherche du butin, là où le terrorisme répondrait à des motivations d’ordre supérieur - idéologique, religieux ou politique. La réalité est cependant plus complexe, car les deux activités se côtoient souvent et sont en général menées par des professionnels du même secteur d’activité : des gens de mer. Qu’ils soient pêcheurs, marins du commerce ou d’État, ceux-ci partagent certaines valeurs et compétences professionnelles qui les rapprochent au-delà des nationalités.

Une activité multimillénaire en plein renouveau

La piraterie est une activité aussi ancienne que la navigation. Les océans ont d’abord été parcourus par des aventuriers en quête d’enrichissement. Menée soit par de simples marchands à la recherche de nouveaux marchés, comme ce fut le cas des marins musulmans en océan Indien, soit par des explorateurs, eux-mêmes précurseurs de négociants, et dépêchés par des princes européens pour lesquels la conquête des voies maritimes est « un élément de leur puissance, de leur gloire et de leur enrichissement3». Les informations nautiques recueillies, telles que le régime des vents, les courants, les hauts fonds ou les havres de relâche étaient des secrets professionnels tout autant que des secrets d’État, dont dépendent la pérennité de la richesse de leurs détenteurs et de leurs protecteurs.

Attirés par l’appât du gain, écumeurs des mers de toutes origines vont s’efforcer de piller les biens transportés et, pour certains, de collecter ces données. La piraterie constitue une activité endémique, et pour ainsi dire banale, jusqu'au XVIe siècle en raison de l’incapacité des États à lui opposer une véritable marine de guerre, dont les coûts restaient hors de portée de leurs finances. Dans un premier temps, ce sont donc les navires marchands qui doivent s’armer eux-mêmes pour protéger leurs précieuses cargaisons.

L’acquisition de cette capacité à se battre sur mer va pousser certains armateurs européens, soucieux de diversifier leurs activités, à « armer à la course », c'est-à-dire à mener la guerre sur mer au nom du prince - normalement seul à même de porter les armes. Munis d’une lettre de course portant sa signature, ils reçoivent en guise de traitement une partie du butin récolté, le reste allant, comme il se doit, aux caisses de l’État. Ils constitueront les premières forces navales, précédant puis côtoyant des marines de guerre de plus en plus puissantes, qui n’apparaissent que progressivement, à mesure que la part du trafic maritime prend de l’importance dans les finances des États. Partout, la course constitue l’embryon des marines d’État, comme en témoigne le parcours du corsaire Francis Drake, vainqueur britannique de l’invincible Armada de Philippe II d’Espagne, qui fut par la suite anobli et fait amiral par la reine Elizabeth.

Parallèlement à cette guerre de course, se développe une autre forme de piraterie, la flibuste, qui exerce une prédation tous azimuts, à l’encontre des marines marchandes dans l’unique perspective d’une rémunération privée. Là où la course servait de précurseur à la marine de guerre, la flibuste constitue une force opposée, et bien rapidement une menace pour l’État lui-même. Alors que l’Etat moderne cherche à établir de jure et de facto son monopole de la violence légitime, la piraterie apparaît alors comme une menace de premier ordre sur l’autorité même du Prince. Le grand chancelier d’Angleterre, Lord Francis Bacon, peut ainsi écrire au début du XVIle siècle que « les pirates sont communes humani generis hostes, les ennemis de tout le genre humain, et que toutes les nations doivent leur courir sus, non pas tant par crainte que parce qu’ils sont mis au ban du genre humain ». Cette définition, unanimement acceptée alors, est reprise dans l’Ordonnance de la Marine royale française du mois d’août 1681.

Toujours au XVIIe siècle se pose le cas de la République de Salé, au Maroc, qui constitua l’un des exemples les plus aboutis d’État pirate dans l’histoire. Devançant le bannissement de 1610, les Morisques (musulmans d’Espagne convertis de force au catholicisme) d’Hornacheros en Estrémadure viennent s’installer à Salé, près de Rabat, d’où ils vont pratiquer la piraterie contre le commerce occidental. Ils sont rapidement rejoints par des réprouvés de toute l’Europe, en quête de fortune. La période de 1610 à 1626 constitue le stade d’organisation pendant lequel la piraterie prend un essor vigoureux. De 1626 à 1641, la République s’affranchit de toute subordination au sultan du Maroc, mène des expéditions lointaines comme la prise de Reykjavik en Islande, signe des traités avec les grandes puissances occidentales (France en 1631,

Angleterre en 1637) et s’accorde avec les Régences ottomanes d’Alger, de Tunis et de Tripoli. Il faut attendre la prise d’Alger en 1830 pour voir un terme définitif mis à plus de trois siècles d’activité des Barbaresques du Maghreb en Méditerranée et dans l’Atlantique.

La piraterie n’a donc réellement connu d’éclipse que pendant une brève période d’un peu plus d’un siècle, correspondant grossièrement à l’ère des grands empires coloniaux (1860-1960). L’extrême centralisation des moyens qui résulta de cette forme de gouvernance globale permettait de disposer des forces navales et des organisations nécessaires pour lutter efficacement contre les pirates sur mer, mais également dans leurs sanctuaires.

Après la décolonisation, les États nouvellement indépendants souvent ne disposent pas des budgets nécessaires à l’entretien d’une marine et de garde-côtes capables d’assurer la sûreté de leur domaine maritime. La tâche est immense, en particulier dans des archipels comme les Philippines qui comprennent plus de 9 000 îles ou l’Indonésie qui en compte 17 000 et qui constituent des « havres de violence » où les pirates peuvent préparer leurs expéditions. Pendant la période de la guerre froide, ce sont les principaux protagonistes des deux blocs qui vont pallier ce manquement en entretenant des bases navales avancées nombreuses et très actives sur l’ensemble du globe.

Après la chute du mur de Berlin, les économies s’ouvrent, les échanges maritimes s’accroissent et les grandes puissances, désireuses de percevoir les « dividendes de la paix », diminuent le nombre de leurs bases et la taille de leurs forces navales, désaffectant les bases situées dans les régions de moindre intérêt économique. Souvent parmi les plus déshéritées, ces zones sont aussi celles où perdure une tradition de piraterie ancrée dans la culture locale. La guerre de course renaît elle aussi à la faveur des bouleversements internationaux. Formellement interdite par la déclaration de Paris de 1856 dont les États-Unis ne sont cependant pas signataires -, la lettre de course réapparaît aujourd’hui sous la forme de sociétés militaires privées agissant sur mer sous contrat avec l’État.

Un sous-produit de la mondialisation économique

La mer a toujours constitué une voie privilégiée de transport des marchandises, fournissant un flux ininterrompu de proies aux prédateurs capables d’atteindre les routes maritimes qu’il emprunte. Jusqu’au XIXe siècle, en raison de la pauvreté des infrastructures routières terrestres, le cabotage maritime était intense, offrant une cible privilégiée aux pirates. Le trafic longeant les côtes méditerranéennes de l’Europe a particulièrement souffert des attaques barbaresques. Avec le développement de la mondialisation, l’importance du transport maritime n’a en rien perdu de sa primauté économique. Il suffit pour s’en convaincre de considérer que 71 % de la surface du globe terrestre est couverte par les océans et que 80 % des pays du monde (147 sur 194) sont reliés par la mer, et donc capables d’échanger sans avoir à franchir les frontières de pays tiers. 93 % de la population mondiale vit dans un pays ayant un accès à la mer, et 80 % vit à moins de 100 km des côtes. De fait, 90 % du tonnage des marchandises échangées dans le monde transitent par voie maritime à bord de plus de 50 000 navires de commerce. Les deux types de flux qu’ils assurent - produits manufacturés et énergétiques - auxquels s’additionnent les moyens d’extraction minières en mer, favorisent le développement économique des littoraux.

Le processus de spécialisation géographique des systèmes de production a conduit à délocaliser une part importante des industries occidentales entraînant ainsi un accroissement considérable du commerce maritime. Six des dix plus grands ports de conteneurs au monde sont chinois. Le transport par conteneur de produits finis ou semi-finis vers l’Occident s’est développé et les terminaux ne cessent de croître et de s’automatiser. Pour réduire les coûts, l’industrie et le commerce ne disposent plus de stocks et fonctionnent sur le principe du flux tendu, ce qui les rend totalement dépendants des chaînes logistiques et extrêmement sensibles aux coupures d’approvisionnement.

Par ailleurs, les pays industriels, traditionnels comme émergents, ne sont pas, pour la plupart, producteurs de matières énergétiques, ce qui induit un autre grand type de flux maritime. Avec l’approche du pic pétrolier et l'augmentation de la demande résultant de leur développement, la dépendance des pays d’Asie envers le Moyen-Orient croît rapidement - 75 % du pétrole du golfe arabo-persique est expédié vers l’est par voie maritime. Cette énergie, la plus facile à transporter et à utiliser, est à présent concurrencée par le gaz naturel et le charbon dont le trafic se développe rapidement.

Par sa segmentation résultant du grand nombre de navires, et grâce à la liberté de navigation, le transport maritime reste moins soumis aux aléas géostratégiques que ne le sont les installations terrestres fixes comme les oléoducs ou les gazoducs. Seuls certains points de passage obligés comme le détroit d’Ormuz sont incontournables. La plupart des détroits comme ceux de Bab-el-Mandeb ou de Malacca et les canaux de Suez et de Panama peuvent être évités, certes au prix d’un accroissement du temps et du coût du transport.

La vulnérabilité de la composante commerciale maritime s’est cependant accrue en raison de certaines innovations technologiques. La généralisation du GPS a ainsi démocratisé l’art de la navigation au point qu’il n’est plus nécessaire aujourd’hui d’avoir suivi une formation maritime approfondie pour pouvoir déterminer sa position en haute mer. Cet avantage profite également aux pirates dont les zones d’action potentielles sont devenues théoriquement illimitées, dans la capacité d'autonomie de leurs bateaux. Ceux qui viennent de Somalie opèrent jusqu’à 2000 milles nautiques (3700 km) de leurs bases.

Selon le rapport de l’organisation Ocean beyond piracy les seules actions menées à partir de la Corne de l’Afrique auraient coûté près de 7 milliards de dollars américains en 2011, dont 80 % incombent à l'industrie maritime, ce qui représente une charge très élevée pour une activité où la compétition impose des marges réduites aux armateurs. Ces chiffres sont cependant meilleurs que ceux de 2010, conséquence probable de la réaction des organisations internationales qui ont soutenu l’application généralisée de mesures de contre piraterie. La tendance doit cependant être considérée avec précaution. Elle n’est peut-être que transitoire en raison des capacités d’adaptation étonnantes de la piraterie.

En conclusion, l’économie mondiale est totalement dépendante du transport maritime. Il est logique que ces flux de richesses globalisés et non protégés attirent les prédateurs de toute sorte. Toutes les mers sont concernées par le problème de la piraterie, et le problème ne cesse d’évoluer alors que la communauté internationale peine toujours à proposer un cadre de réponse.
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