Donc en toile de fond, IL ya toujours cet objectif de diminution des ges et de séparation progressive des énergies fossiles, mais nous n' en traiterons pas directement
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| Part du rail dans le transport de marchandises aujourd’hui : 14%, avec un objectif de 25% pour 2012. Les mesures du Grenelle de l’environnement ont fixé comme objectif d’ici 2012, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier et non aérien, et cela passe par les autoroutes ferroviaires et le plan fret ferroviaire. En 2009, JL Borloo lance la bataille du rail vert : 7 milliards d’€ pour le fret ferroviaire, pour son développement et sa modernisation. La SNCF devra être plus productive. Le paquet énergie-climat (le « 20-20-20 ») adopté par l’Union européenne en 2008 doit entraîner, dans l’hexagone, la création de 2000km de LGVet un programme supplémentaire de 2500 km. - Les LGV sont faites pour la circulation des TGV mais sont envisagées à l’échelle européenne. Il faut noter qu’elles sont plutôt destinées au transport de passagers. En 2012 sera par exemple mise en service la LGV Paris-Barcelone. Il faudra 5h35 pour effectuer le trajet. À l’ouverture de la ligne, 34 trains de voyageurs et 24 convois de fret circuleront chaque jour. - Les autoroutes ferroviaires sont un mode de transports combinés : poids lourds placés sur les trains. En 2005, le transport combiné rail-route a permis d'éviter en France 1500 poids lourds en moyenne par jour (520 000 sur l’année) et environ 600 000 tonnes de CO2 sur l'année. Pour acheminer un chargement de marchandises, un train de transport combiné émet 130 fois moins de CO2 qu'un poids lourd. En France plus de 50% du réseau est électrifié et devrait se poursuivre. Le Grenelle veut qu’après 2016, seuls les trains à propulsion électrique puissent circuler. Mais aux USA et Canada c’est moins de 1% du réseau qui est électrifié et Chine 20%. Il faut du même coup travailler sur l’origine de l’électricité. III Les autoroutes de la mer L’ensemble du transport maritime représente 1% des émissions de CO2 du secteur. 90% des échanges mondiaux de marchandises en volume se font par voie maritime. A doublé entre 85 et 2007 et devrait tripler d’ici à 2020. Selon AIE, ce domaine émet 543 mT de CO2, mais il est moins polluant que la route, le train et l’avion. Comment diminuer les consommations ? Diminuer la vitesse, améliorer les navires, utiliser des biocarburants. Par sa géographie, la France est naturellement intéressée à développer les autoroutes de la mer : en effet, la France est un lieu de transit international important de poids lourds en provenance et à destination des péninsules ibérique et italienne. De la même façon que l’on a des autoroutes ferroviaires, les « autoroutes de la mer » sont des offres de transport à destination des transporteurs routiers, combinant transport routier et maritime et permettant d’acheminer des remorques (avec ou sans leur tracteur) sur des navires de transport de marchandises (fret seul ou fret et passagers), avec une fréquence élevée de départs dans les deux sens. Pourquoi ce dispositif ? L’objectif de ces nouveaux services de transport entre la France et l’Espagne est de faire face à la croissance continue des flux transpyrénéens de marchandises, en désengorgeant les axes routiers, pour parvenir en quelques années à un report modal de 100.000 poids lourds par an et à une économie de 25 000 tonnes de CO2 par an. Pour mettre en place des autoroutes de la mer : - des liaisons maritimes existantes sont améliorées et de nouvelles liaisons créées - l’organisation des ports concernés est adaptée, notamment pour faciliter l’accès du service : par exemple, création de nouveaux quais pour augmenter la capacité d’accueil, voire création d’un terminal dédié. En France, il existe différents projets d’autoroutes de la mer : (voir doc) le premier projet d’autoroute de la mer entre le port de Nantes-Saint-Nazaire en France et celui de Gijon en Espagne a été retenu, inaugurée le 16 septembre 2010 (malgré les manifestations des dockers) par D.Bussereau secrétaire d’Etat aux transports et le ministre espagnol des transports José Blanco Lopez, soutenue par le groupe français Louis Dreyfus Armateurs et le groupe italien Grimaldi Le démarrage de la liaison Nantes-Gijon est prévu à l’automne 2010 après la ratification dans les deux pays de l’accord international prévoyant la création de deux liaisons entre la France et l’Espagne. un second projet reliera les ports de Nantes et du Havre en France et celui de Vigo, puis dans un second temps, celui d’Algésiras, en Espagne. entre la France et le Portugal, les liaisons ont été identifiées et les projets sont en cours d’élaboration. d’autres projets sont en cours de réflexion en mer Méditerranée et en mer du Nord. Cabotage : Le Transport Maritime à Courte Distance (TMCD) consiste en l'acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe. Dans certains cas, il constitue une alternative à la solution routière et peut se prévaloir d'un meilleur bilan environnemental (moins de consommation d'énergie, d'émission de gaz à effet de serre, de bruit). IV Transport fluvial Le réseau fluvial européen représente 41 000 km de voies d’eau dans 12 pays. La France dispose du plus important réseau avec 8500 km navigables dont 6700 km gérés par les Voies Navigables de France, les reste par des compagnies privées ou collectivités pour l’entretien, l’exploitation et la modernisation. Le trafic de la voie fluviale a constamment baissé, passant de 12,4 Mds de t.km en 1974 à 5,8 Mds de t.km en 1995. Cependant, depuis 1995, le trafic fluvial se redresse de manière sensible et enregistre désormais une constante progression pour atteindre 7,9 milliards de tonnes.kilomètres en 2005. Avantages : - Fortes capacités - Présent au cœur des plus grandes agglomérations - Transport sûr et ponctuel - Emissions de GES : de 22 à 44gCO2/t.km contre 79 pour le transport routier - Economies d’énergie: efficacité énergétique de 93T/kep contre 39T/kep pour le transport routier Fort potentiel qui se fera au prix d’une modernisation, développement de plateformes portuaires, de plateformes multimodales reliées au chemin de fer et au réseau routier/autoroutier, et cela créera des emplois. Le transport combiné fleuve-route associe de manière optimale les deux modes pour une même commande de transport, sans changement de contenant. Il conjugue leurs avantages propres : la voie d'eau pour transporter de grandes quantités de marchandises et le camion dont la flexibilité est inégalable pour la collecte et la distribution. V Le transport combiné/l’intermodalité Nous l’avons abordé plus haut. Toutes les combinaisons sont possibles. L'ADEME et l'AFT-IFTIM ont crée le site Internet www.viacombi.fr pour aider les transporteurs et les chargeurs à organiser et à mettre en œuvre du transport combiné. Destiné en priorité aux professionnels, www.viacombi.fr met gratuitement à leur disposition l’ensemble de l’offre de services intermodaux : en rail-route, en fleuve-route et en cabotage maritime courte distance, soit tous les modes de transport qui assurent une continuité avec la route sans rupture de charge de la marchandise. Les terminaux sont positionnés sur des cartes dynamiques : en un clic, l’utilisateur peut visualiser l’ensemble des liaisons au départ et/ou à l'arrivée de chacun des terminaux et connaître les opérateurs qui commercialisent ces prestations. Pour des recherches individualisées, et dans une logique de porte à porte, l’utilisateur peut saisir n’importe quelle ville de chargement et de déchargement. A partir de ces données, un logiciel, élaboré en collaboration avec Mappy, propose des itinéraires optimisés en combiné, qui sont également cartographiés. Après avoir entré le tonnage de marchandises à transporter et la consommation de carburant par km, le logiciel permet aussi de calculer et de comparer les performances environnementales entre le "tout route" et le combiné en termes d'émissions de CO2, de consommations de carburant, de temps de trajets. VI Transporter moins A l’échelle individuelle, nous pouvons agir en consommant des produits fabriqués localement, des fruits et légumes de saison, des produits régionaux, profiter des marchés et des commerçants itinérants etc. Faire ses courses chaque semaine à 10km, c’est 1000km parcourus sur l’année, 150€ de carburant et 200kg de CO2 rejeté… Mais les économies d’énergie sont à réaliser surtout à plus petite échelle : celle de l’entreprise et donc l’échelle nationale voire mondiale. En effet, peut-être faut-il remettre en cause la « mondialisation des marchandises » et revenir à un marché local qui permettrait de réelles économies d’énergie, étant donné la consommation du secteur des transports. UNE LOGIQUE MONDIALE LA RELOCALISATION Qu' est ce que la relocalisation ? La relocalisation est en quelque sorte une démondialisation qui repose sur l' augmentation du coût des transports. Avec l' ouverture au monde des économies et l' ère du pétrole bon marché, la fabrication des produits s'est fracturée en une multitude de lieux de production. Il est devenu plus profitable de scinder la chaîne productive en une multitude de maillons pour les situer au cas par cas en fonction de la hauteur des charges que de privilégier une production unibloc. Ainsi un jean fabriqué en Inde parcourt plus de 30000 km avant d' arriver en France alors que l' Inde n'est qu' à 8000 km et parcourir des milliers de kilomètres et devenue la règle pour un produit. Des crevettes destinées au marché français peuvent ainsi très bien être élevées en Indonésie, nettoyées dans une localité et conditionnée dans une autre.La moitié des biens échangés dans le monde suivraient le même type de cheminement, réalisant parfois des trajets inutiles. D' après le géographe Saskia Sassen la France exporterait par exemple autant de lait vers la grande-Bretagne qu' elle en importe. La relocalisation c'est la remise en cause de l' opulence des transports de marchandises en faveur du développement de consommations locales. Une étude pilotée par Eurodécision expose quelques comparaisons entre différentes organisations logistiques pour un industriel : - si l'industriel choisit de livrer ses clients à partir de quatre entrepôts régionaux, et non un seul entrepôt national (situé en région parisienne), il peut diminuer d'un quart le nombre de camions utilisé. - si ses usines produisaient toutes l'intégralité des références (au lieu d'être "spécialisées" et de produire chacune une partie des références), la distance totale parcourue par les marchandises entre les usines et les entrepôts de l'industriel serait au moins divisée par deux. La taxe carbone La taxe carbone n'a pas été adopté pour la France mais il serait question de l' instaurer au niveau européen. Cette taxe à hauteur de 100 euros pour la tonne de C02 rejeté dans l' amosphère pourrait remplacer une partie de l' imposition sur le travail et s' appliquerait à tous les échelons de la société : entreprises, communes mais aussi particuliers. Elle devrait encourager une baisse de la consommation pour réduire sa facture énergétique et des investissements dans les économies d' énergie à défaut d' investissement dans le renouvelable. Son principal effet économique restant le renchérissement du coût des transports, la taxe carbone pourrait conduire à une relocalisation des activités Le problème réside dans l' échelle choisie pour imposer cette taxe. Si l' Europe est la seule à mener une politique climatique elle risque d' être isolée sur le marché et de ne pas avoir de réel impact à l' échelle mondiale. Toutefois on peut espérer qu' en imposant aux entreprises souhaitant importer en Europe, la délivrance des mêmes certificats que ceux demandés aux entreprises européennes, l' Europe est un pouvoir de contrainte suffisamment important. La relocalisation industrielle Exemple de relocalisation en France - Le lunetier Atoll en 2005 qui relocalise une partie de sa gamme -Mobiky et Smoby qui reviennent respectivement en Normandie et dans le Jura -Ledpower qui délaisse la Chine pour produire dans la sarthe Aujourd' hui la relocalisation industrielle ( c'est à dire pour parler couramment “le retour au bercail des entreprises) même si c'est un phénomène en expansion, ne répond pas vraiment à une augmentation du coût des transports et ne semble donc pas lié à la volonté de faire des économies d' énergies . On peut estimer à environ une cinquantaine le nombre de relocalisation par an en France, sur deux millions c'est peu, et le motif des relocalisation semble surtout de délocalisations mals maitrisées. Le fait est qu' un certain nombre d' entreprises ont besoin d' être plus près du marché car les gammes de produits proposés changent vite et la réactivité est moins grande quand les tâches de production sont délocalisées. Cependant si ils ne constituent pas la majorité des cas et si la relocalisation industrielle reste en général marginale, elle touche aussi aux économies d' énergie. Saint-Gobain, le producteur-transformateur-distributeur français de métaux, envisage de transférer une partie de l'activité de son site d'Ilkeston (Royaume Uni) vers ses usines allemandes et françaises, parce que les coûts en matières premières et en énergie augmentent et que la demande britannique ne les compense plus. En effet, la demande en tuyaux diminuant, et la fabrication de ses tuyaux étant très gourmande en énergie , il n' est plus rentable pour l' entreprise de convoiter le marché britannique et d' y importer toutes les matières premières requises Relocalisation d' une économie : l' agriculture cubaine Cuba,l 'exemple unique d 'un pays qui a revu son modèle agricole en terme d' économies d' échelle. Cuba connait un véritable drame dans les années 90-91, au moment de la chute de l' URSS et se retrouve dans une situation alimentaire catastrophique alors que les denrées russes ne lui parviennent plus. Les livraisons en pétrole diminuent de moitié, les engrais, pesticide et denrées alimentaires ne sont plus importés. Les conséquences sont immédiates : la ration alimentaire chute le cubain moyen perd 15 kilos. En effet pour un pays qui était organisée sur un modèle d' agriculture productiviste avec une agriculture intensives dans des fermes d' Etat, basée sur un pétrole importé à 98% du bloc soviétique c'est toute une économie qui s' effondre Cuba la ville décide donc de réagir et réorganiser au plus vite une économie locale. Il s' est avéré que le choix qui ont été fait sous la contrainte était le bon choix pour l' avenir dans le développement durable et la décision a été prise de généraliser l’agriculture biologique pour l’alimentation de la population L' économie agricole cubaine avant la chute de l'URSS – agriculture intensive utilisant engrais et pesticides – agriculure destinée à l' exportation et spécialisée dans quelques denrées ( agrumes, tabac, sucre) qui ne subvenait pas aux besoins de la population locale (66% des denrées étaien importées du bloc soviétique. – Réorganisation de l' économie agricole après la chute de l'URSS – retour aux vieilles méthodes ; amendement naturel des sols, traction animale – retour à une agriculture de proximité avec la création de marchés paysans, de coopératives horticoles urbaines et d' un véritable réseau de boutiques de graines et d' outillage – création de coopératives spéciales pour alimenter les insittutions d' état ( hôpitaux, écoles) et vente du surplus à la population – incitation à cultiver en ville sur toutes les surfaces disponibles ( patios, terrasses des immeubles, ) et distribution de terrains vacants à cultiver – création d'un institut de recherche sur le vermicompostage et les bio-formulations. Les solutions proposées ont si bien marchées que : - en 1996 un décret que la Havane n' autorisera que l' agriculture biologique pour alimenter sa population ( la ville assurant 50 % de la production de fruits et légumes à sa population, le reste étant fourni par les coopératives de la province) - dans les autres localité l' agriculture biologique de proximité couvre aujourd' hui entre 80 et 100 des besoins de la population,l ' objectif des 300 grammes de légumes frais par jour étant depuis longtemps atteint - cependant l' approvisionnement en ville en viande, laitages et oeufs reste problématique. Aujourd'hui d' autres voies sont envisagées comme l' élevage de lapins en agriculture urbaine. |
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