Donc en toile de fond, IL ya toujours cet objectif de diminution des ges et de séparation progressive des énergies fossiles, mais nous n' en traiterons pas directement
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Bilan : La France a pour ambition de jouer un rôle de premier plan au niveau mondial dans la transition énergétique du secteur automobile. Le scénario français de développement du véhicule électrique et hybride rechargeable prévoit aujourd’hui la création de 900 000 points de recharge privés et 75 000 points de recharge accessibles au public dès 2015. Le parc automobile électrique français pourrait atteindre jusqu’à 2 millions de véhicules en 2020 (véhicules purement électriques et hybrides thermique/électrique rechargeables). Dans cette hypothèse favorable, la consommation électrique des véhicules représenterait moins de 0,5 % de l’électricité produite en France, mais cette part est appelée à augmenter à mesure que les énergies fossiles se raréfient/deviennent de plus en plus chères à exploiter. Entre 15 000 et 30 000 emplois pourraient être créés dans le secteur des voitures et camions électriques et hybrides électriques d’ici à 2030. Le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables constituera donc une double opportunité : il contribuera tout autant à la lutte contre le changement climatique qu’à la restructuration d’un secteur aujourd’hui en crise. C’est donc un des outils de la « croissance verte ». c. Les carburants « propres » 3 types : - les carburants reformulés par purification des coupes traditionnelles - les carburants dits de synthèse obtenus à partir de plusieurs sources et transformés par procédé Fischer Tropsch en carburant liquide. Les sources possibles sont le gaz naturel, le charbon, la biomasse, les ressources non conventionnelles (schistes bitumineux, hydrates de gaz etc.). - les carburants additivés auxquels on ajoute des composés, généralement oxygénés, permettant d'améliorer la combustion. Entrent dans cette catégorie les biocarburants comme le diester, mais aussi l'éthanol et le biogaz et les émulsions eau – gazole. GPL et GNV Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) est un mélange de butane et de propane. Les techniques automobiles de carburation au GPL ont largement évolué. Le GPL s'installe toujours sur un véhicule à essence et il est nécessaire de démarrer le véhicule sur cette source d'énergie. La bascule au gaz s'effectue après la montée en température du moteur fonctionnant à l'essence. Moins taxé que l'essence, il est à peu près deux fois moins cher à la pompe. Son bilan écologique est assez bon : - Faible rejet de particules toxiques - Rejets de carbone, hydrocarbures imbrûlés et oxydes d’azote mais qui peuvent être traités par catalyseur - Permet certaines économies d’énergie dans la mesure où l’usure du moteur est moins rapide et les vidanges espacées. A l'heure actuelle, il y a environ 2000 stations services équipées GPL en France. Les ventes de véhicules GPL ont atteint leur meilleur score avec près de 25 000 véhicules vendus en 2009. La part de marché du GPL est ainsi passée de 0,1 % des véhicules neufs immatriculés en 2008 à 1 % en 2009. La consommation potentielle de ce carburant est cependant limitée par les capacités de raffinage qui ne permettent pas une production de GPL excédant 5 % environ du « pool » carburants. Le gaz naturel véhicule (GNV) se compose à 80% de méthane (CH4) et d’autres hydrocarbures très légers. Il ne faut pas confondre GNV et Gaz de pétrole liquéfié GPL . Le GNV est un produit gazeux composé de méthane, alors que le GPL est un produit liquide constitué de butane et de propane. Pour des raisons techniques, un véhicule GPL ne peut absolument pas fonctionner au GNV et inversement. Son bilan écologique est également assez bon : - les émissions de gaz à effet de serre plus faiblesqu’avec l’essence (- 25 %). C’est l’hydrocarbure qui émet le moins de carbone - l’impact sur la santé est moins important qu’avec les carburants classiques : peu de rejets de particules toxiques, peu d’oxydes d’azote, pas de polluants non réglementés toxiques. - Composé à 90 % de méthane, sa combustion ne produit ni oxyde de soufre, ni plomb , ni poussières, ni fumées noires et peu d'oxyde d'azote et de monoxyde de carbone - Une station délivrant du GNV est directement rattachée au réseau de gaz de ville, alors que les stations essence sont alimentées en majorité par voie routière Cependant le méthane, qui compose le GNV à 90%, a un pouvoir d’effet de serre 25 fois supérieur au CO2. De plus, comme le GNV est un gaz comprimé, il a besoin de plus de place de stockage qu’un carburant liquide (il nécessite 6 fois plus de volume que le gazole pour une même utilisation) Le GNV est encore très peu utilisé en France pour des voitures particulières car les stations GNV sont rares. Il l’est un peu plus pour des transports en commun (en France près de 1 400 bus roulent au GNV en 2009 ; 65 bus Divia à Dijon) et bennes à ordures. Tout véhicule à essence peut être converti à la bicarburation essence-GNV/GPL Le GNV comme le GPL pourraient voir leurs performances s'améliorer considérablement avec un moteur spécifiquement conçu pour ces carburants. Agrocarburants Deux catégories : - les filières « traditionnelles », dans lesquelles les procédés de fabrication sont du type fermentation, distillation, estérification. Les produits obtenus sont les biocarburants utilisés actuellement : biogaz, éthanol ou ETBE et ester méthylique. - Les filières de synthèse Trois sortes de biocarburants : Le Diester (filière huile): mélange d'esters d'huiles végétales et de gazole. Actuellement, il y a en moyenne 1 % d'esters d'huiles végétales dans le gazole à la pompe. Les huiles de base utilisées sont le colza et le tournesol en Europe mais surtout le soja aux USA et le palme au Brésil L'éthanol (filière alcool) : peut être produit par fermentation à partir de blé ou de betterave (mais aussi de canne à sucre, paille ou bois). En France aujourd'hui, l'éthanol n'est pas utilisé directement dans l'essence, il est transformé en éther : ETBE (éthyl tertio butyl éther). Son utilisation dans des véhicules flexibles (utilisation possible de carburant avec des taux d'éthanol variant entre 0 et 85%) est en cours de développement avec des motorisations adaptées. Le biogaz : mélange composé essentiellement de méthane (CH4) et de gaz carbonique (CO2). Le biogaz est produit par un processus de fermentation anaérobie des matières organiques animales ou végétales. Très marginal Avantage : un seul avantage principal : rejets de CO2 nuls si replantation à l’identique. Mais nombreux inconvénients : - Problème d’utilisation des huiles : elles s’oxydent, pas de norme de qualité, elles sont visqueuses - Problèmes environnementaux : certes pas de rejets de CO2 mais déforestation, emprise des sols, utilisation massive d’engrais, de pesticides et d’eau et consommation d’énergie pour la production et transformation. Dans le cas de la France, par exemple, Jean-Marc Jancovici calcule que, compte tenu des consommations intermédiaires par l'activité agricole et pour les productions actuellement maîtrisées (colza, betterave, etc.), la production des 50 millions de tep actuellement utilisés pour les transports sous forme de biocarburants nécessiterait une surface agricole supérieure à la surface totale du pays. L'Union Européenne voulait qu'ils constituent 10% de ses carburants d'ici 2020. La Chine mise sur 15% à la même date, tandis qu'en Inde, 20% du diesel proviendra des agrocarburants d'ici 2012. En juillet 2008, les députés de la commission Environnement du Parlement européen ont préconisé de ramener à moins de 5% la part d’agrocarburants utilisés dans les transports à l’horizon 2020. En effet, de nombreuses associations et ONG écologistes ont dénoncé cet objectif (Greenpeace, les Verts en France, les Amis de la Terre…), disant qu’il faut « choisir entre conduire et se nourrir », car l’un des principal problème est que cela aggrave la faim dans les pays du Sud, pour qui il est plus rentable de produire des agrocarburants que des cultures destinées à l’alimentation. Carburants de synthèse Fabrication : polymérisation à partir du gaz de synthèse (CO + H2) lui même dérivant du gaz naturel (GTL) ou d'autres sources de carbone et d'hydrogène : pétrole lourd, biomasse (BTL), charbon (CTL), etc. Le gaz de synthèse est produit par oxydation partielle du méthane (ou autre) et/ou reformage à la vapeur. Ces carburants sont peu émetteurs mais leur production entraîne d’importants coûts financiers et énergétiques car ce processus est très énergivore, surtout si on utilise à la base des énergies fossiles. Cependant, le processus de fabrication du gazole Fischer-Tropsch peut aussi permettre de produire de l'électricité et de la chaleur ce qui améliore le rendement. La voie dite Biomass To Liquid, ou BtL, fait l'objet de programmes de recherche avec des industriels (en France, USA, Chine), dont notamment l'IFP, le CEA, EDF. Des premières applications pourraient voir le jour prochainement, même si ces carburants ne seront utilisés que vers les années 2010-2015. => De nombreuses solutions existent et sont à développer, cependant la notion de transport propre est controversée parce que : - Même les technologies propres engendrent des émissions polluantes et pollutions non biodégradables, de part leur fonctionnement et fabrication des véhicules Seules les tractions animales et humaines n’engendrent aucune pollution - Problème de recyclabilité des batteries etc - La construction des infrastructures routières demande beaucoup d’énergie - La production électrique ne doit pas avoir une origine fossile pour être efficace - III Rouler plus responsable : l’ »écoconduite » peut faire économiser jusqu’à 40% de carburant Comment être un « écoconducteur » ? - préférer une petite voiture. - Choisir si possible une voiture émettant moins de 125 g de CO2/km - Organiser ses déplacements, les regrouper, anticiper le trafic - Limiter ses transports urbains ou utiliser les transports en commun. Il faut ¼ d’heure pour faire 3 km à vélo et un trajet en voiture sur deux fait moins de 3 km. - Ne pas trop charger la voiture : 100 kg de plus c’est 5 % de plus de consommation ; même à vide, une galerie fait consommer jusqu'à 10 % de plus. - Adopter une conduite souple : démarrer en douceur et utiliser le frein moteur plutôt que la pédale de frein quand c’est possible, changer de vitesse à bas régime. Une conduite agressive en ville peut augmenter votre consommation jusqu'à 40 % et 20% sur route, soit 4 € de dépenses inutiles et 7 kg de CO2 pour 100 km. Les auto-écoles développent de plus en plus « l’écoconduite ». - Rouler moins vite : réduire de 10 km/h sa vitesse sur autoroute, c’est jusqu’à 5 litres de carburant économisés, soit 7 € et près de 12 kg de CO2 sur 500 km. - Ne pas abuser de la climatisation : la surconsommation de carburant des véhicules due à la climatisation peut atteindre 10 % sur route et 25 % en ville. De plus les fluides frigorigènes ont un impact fort sur l’effet de serre - Utiliser les équipements permettant de mieux maîtriser ma consommation : indicateur de consommation, limiteur de vitesse, système de navigation et info trafic. - Couper le moteur lorsque l’arrêt dure plus de 20 secondes - Opter pour le covoiturage et/ou l’autopartage - Entretenir son véhicule : vérifier les niveaux de liquide, la pression (au moins tous les 2 mois, pour sa sécurité et pour réaliser des économies, un sous-gonflage de 0.5 bar représentant 2.4% de consommation supplémentaire) et l’usure des pneus, l’état de la batterie, des filtres, faire les vidanges, assurer le recyclage des huiles. Un véhicule mal entretenu peut entraîner une surconsommation de 25%. Le contrôle technique doit être fait dans les 6 mois précédent le 4è anniversaire du véhicule puis ensuite tous les 2 ans. L’ADEME a mis 2 outils à disposition : - La calculette éco-déplacements, qui permet, pour des déplacements quotidiens courts, de comparer 2 modes de transports en termes de consommation de carburant et de rejet de CO2 - Le comparateur éco-déplacements, qui permet de comparer tous les types de transports sur toutes les distances, selon les mêmes critères Par exemple, pour un trajet domicile-travail de 60km aller-retour sur un an avec une petite voiture diesel, ma consommation d’énergie est de 740kg équivalent pétrole et 2360kg de CO2. En TER, je consommerai 220kg équivalent pétrole d’énergie et 555kg de CO2 sur l’année. IV Les propriétés en usage, une utilisation collective (poids des comportements individuels). La voiture à plusieurs 80% des Français roulent seuls dans leur voiture. Le lien social se dégrade à cause de la voiture : individualisme… C’est pourquoi de nouvelles formes d’utilisation de la voiture se développent : l’utilisation en commun, qui comporte un atout « relationnel », environnemental (moins de véhicules en circulation) et économique par partage des frais. a. L’auto-partage : Les adhérents des sociétés d’ « auto-partage » disposent d’un véhicule tous les jours, 24h sur 24, sur un simple coup de fil, pour quelques heures ou plusieurs jours et même pour un départ immédiat. Le véhicule est pris et ramené au même endroit. De plus, il s’agit de véhicules neufs, entretenus et révisés régulièrement. Une voiture partagée remplace entre 4 et 8 voitures privées. Le gain annuel serait de 1,2 tonne de CO2 par usager, soit à peu près 60 % de ce que l'on rejette par an en se déplaçant en 2 ans. Coût : - l’inscription : de 40 à 50 euros et une caution - Pour l’abonnement : de 10 à 15 euros par mois - A l’usage : selon le type de voiture, environ 2 euros par heure et 0,35 euros par kilomètre, carburant inclus. L’idée commence à avoir du succès : en 2009, le service était disponible dans 24 villes françaises dont Paris (88 stations), Marseille, Lyon, Strasbourg, Grenoble, La Rochelle. Ce service est principalement installé dans des villes de plus de 100 000 habitants mais il se développe également dans des villes de taille inférieure. En 2008, on comptait 9 400 abonnés contre 6 000 en 2006. L’exemple de Paris : la Caisse Commune, pionnière du dipositif d’auto-partage Cette société d’auto-partage a été mise en place en janvier 1999. C’est la première expérience française ayant réussi à s’implanter durablement. On dénombre 52 stations, 130 véhicules à Paris et en proche couronne. Le gain est de 1 200 tonnes de CO2 évitées par an. Il s’agissait également d’une démarche partenariale : Renault-Ademe-Ville de Paris. Le fonctionnement est disponible pour les particuliers et les entreprises : réservation par téléphone ou Internet, boîtier pour récupérer les clés. L’auto-partage est une solution d’avenir pour les habitants des zones urbanisées qui souhaitent utiliser la voiture comme moyen de locomotion occasionnel. De nombreux Parisiens n’ont pas de voiture. Plus besoin de voiture personnelle. b. Le covoiturage : Conducteurs et passagers partagent un même véhicule le temps d’un voyage ponctuel ou d’un trajet régulier. A ce jour, on estime que 3 millions de personnes pratiqueraient le covoiturage en France. 26% des Français interrogés disent l’avoir déjà pratiqué et 94% déclarent le faire pour des raisons économiques : un trajet de 30km par jour permet d’économiser 1760€ par an et par personne. Il existe plus de 200 services de covoiturage organisé par les entreprises et les collectivités essentiellement. Les modes de communication privilégiés sont internet et les services informatiques propres à une organisation. Exemple : Illicovoiturage de Nantes Souvent bloqués dans les embouteillages lorsqu'ils se rendaient en voiture à l'université, 3 étudiants décident alors d'organiser un covoiturage destiné à inciter les étudiants de l'université de Nantes à mutualiser leurs déplacements. Pour ce faire, ils créent en 2002 l'association Illicovoiturage. Ce service propose à la fois un covoiturage de proximité et de « week-end ». Les étudiants s’arrangent entre eux pour partager les frais. La démarche permet d'éviter chaque année l'émission de 2,8 tonnes de CO2. 54% des déplacements en covoiturage se font à 2 ; il reste donc encore des efforts à faire pour qu’ils s’effectuent à 3 ou 4 afin de diminuer encore le nombre de véhicules en circulation. Dans 80 % des cas le covoiturage s'insère dans le cadre d’un plan de mobilité : Plan de Déplacement Entreprise, Plan de déplacement des Administrations et Plan de Déplacement des Zones d'Activité. c. Les plans de déplacements Exemple : PDE (Plan de Déplacement Entreprises) : ce plan permet à une entreprise d’organiser et de rationaliser les trajets domicile-travail et les autres trajets professionnels en favorisant l'usage des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle, tels que la marche à pied, le vélo, les transports en commun, le covoiturage, les véhicules propres... Ce système est profitable à la fois à l’entreprise, aux salariés et à la collectivité. Plan de déplacements entreprise du CEA à Grenoble (38) Confronté à des difficultés croissantes de circulation sur son site de 60 hectares où travaillent près de 4 000 personnes, le CEA a mis en place, dès 2003, un Plan de Déplacements Entreprise. De nombreuses actions on été mises en place : l'aménagement / extension de 2 lignes de bus, la participation aux frais d'abonnement de transports en commun, à hauteur de 60% mais aussi, la mise en place d'une navette interne et d'une flotte de 350 vélos... Depuis son lancement, 7 à 8% des salariés venant initialement en voiture utilisent désormais un autre moyen de transport. B. Les transports en commun et moyens sobres Les transports en commun sont très économes en espace et en énergie et moins polluants, en plus ils sont souvent plus rapides que la voiture en ville. Ils sont des pièces maîtresses de la ville durable et des économies d’énergie ils font le lien entre les différents espaces, et, par définition, le fait qu’ils soient des transports « collectifs » montre qu’ils évitent un certain nombre de véhicules sur la voie publique au même moment, engendrant embouteillage, perte de temps et pollution. Qu’est ce qu’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) ? La réalisation de lignes de TCSP est devenue une étape incontournable et déterminante pour renforcer et développer l’attractivité des transports publics. Un TCSP, c’est d’abord un site préservé de la circulation automobile et sécurisé qui permet à un matériel roulant de grande capacité de desservir au mieux des axes où se concentrent les plus fortes demandes de déplacements. Avantages : rapidité, peu d’attente, plancher bas, silencieux, cadre agréable, pollution limitée grâce au partage de la rue et à la traction électrique, bonne image parce qu’il participe à la recomposition urbaine. Une nouvelle profession, celle de conseiller en mobilité : dans toutes les villes de plus de 100 000 habitants, il analyse les dysfonctionnements et aides les décideurs à rechercher de nouvelles solutions de mobilité. I La voiture est le moyen de transport le plus cher et le moins pratique La voiture coûte cher Les transports constituent 14.6% des dépenses des ménages français en 2008 contre 15.4 en 2000. Cette part a donc diminué, cependant dans ces dépenses, le poste « utilisation de la voiture » a augmenté, passant de 71 milliards d’e en 2000 à 97 Mds en 2008. Mais dans ces dépenses, le poste « utilisation des transports en commun » a aussi augmenté, ce qui est bon signe : les Français dépensent en 2008 23 Mds d’€ pour ces transports conter 15 Mds en 2000. Les français y ont donc davantage recours, et pas seulement pour les déplacements quotidiens mais aussi pour ceux de longue distance. La voiture est un moyen de transport peu pratique Selon l’ADEME, les trajets urbains et périurbains se font à 60% par l’automobile particulière et 4% par transports en commun. Or 40% des déplacements urbains ne dépassent pas 2 km. Donc à quoi bon prendre la voiture qui encombre les routes et parkings ? Aux heures de pointe, ce sont 21 000 véhicules qui font du quasi sur-place sur les 35 km du périphérique parisien . II Le bus Transport en commun incontournable, le bus est présent dans toutes les grandes villes de France, et il assure en campagne la majorité des transports scolaires. Avantages : - un bus transporte l’équivalent de 40 à 50 voitures - un moyen de transport rapide grâce aux voies réservées - pour un même trajet, on consomme en bus deux fois moins d’énergie et on émet deux fois moins de CO2 qu’en voiture - une voiture coûte à l’année, en moyenne, 20 fois plus qu’un abonnement de bus. Inconvénients : - un transport qui pollue quand même si progrès vers le GPL - surconsommation de carburant de 10 à 30% à cause de la climatisation ainsi que des fuites de fluides frigorigènes qui ont un impact important sur les gaz à effet de serre L’exemple de Dijon : le réseau Divia Le réseau Divia, c’est : - 247 bus sur 18 lignes régulières (et 7 prolongements vers les zones d'activités), ainsi que 11 navettes et 11 minibus, plus de 10 millions de kilomètres parcourus par les bus chaque année, 150 000 voyageurs par jour. - Des tarifs comptant parmi les moins élevés de France - Des services multiples : Diviaproxi pour les habitants de la 1è couronne, Diviaccès pour les personnes à mobilité réduite, navette gratuite Diviaciti pour les déplacements en ville, Busclass’ pour la desserte scolaire… - Des voies réservées pour permettre un service relativement rapide - Des bus utilisant un carburant désulfurisé (Très Basse Teneur en Soufre) et une vingtaine roulant au GNV (65 sur les 247) Ces 3 dernières mesures participent au Plan de déplacement Urbain de Dijon. LE PDU a été formalisé en 1982 dans la Lois d’Orientation sur les Transports Intérieurs. Ils deviennent obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants avec la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie en 1996. Ces plans déterminent l’organisation du transport des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement. Tous les modes de transports sont concernés, ce qui se traduit par la mise en place d’actions en faveur des modes de transports alternatifs à la voiture particulière. Les Plans Locaux d’Urbanisme doivent tenir compte des PDU En milieu rural et périurbain, les transports à la demande se développent comme les minibus pour les personnes à mobilité réduite. III Tramway et métropolitain : Ces transports urbains très performants offrent des avantages majeurs : ils n'émettent pas de gaz à effet de serre quand ils circulent. Leur capacité est importante et ils s’affranchissent des aléas de la circulation. Le métro Le métro est un chemin de fer urbain le plus souvent souterrain. Toutes les plus grandes villes du monde en sont dotées, et seulement les plus grandes. En France, Paris (ouvert en 1900 ; 1969 pour le RER), Lyon, Marseille, Lille, Rennes (ouvert en 2002) et Toulouse ont un métro. Le métro émet peu de gaz à effet de serre lors de son fonctionnement : un passager du métro consomme environ 14 fois moins d’énergie qu’en utilisant sa voiture. Par exemple, un individu qui prend le métro de Paris consomme 7g équivalent pétrole d’énergie contre 38g s’il utilise une voiture moyenne. Cependant la construction des infrastructures en émet. Il s’en construit encore, notamment dans les pays émergents où la population explose. Par exemple, le métro d’Alexandrie est en projet ; celui d’Almaty au Kazakhstan sera inauguré en 2011. Mais les travaux sont lourds et coûteux. Le tramway Le tramway un transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique. Plusieurs techniques existent : - Le tram-train est un système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional pré-existant. - Tramways sur pneus : guidé par un galet suivant un rail central (guidage mécanique) ou par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). Cas de Nancy et Caen. - Alimentation par le sol pour rompre avec l’inesthétisme des lignes électriques, comme à Bordeaux - Installation d’une batterie pour stocker l’énergie comme sur celui de Nice Avantages : - Peu polluant au fonctionnement et économe en énergie : une rame de tramway transporte à peu près l’équivalent en passagers de 170 voitures - Transport plus rapide que le bus - Reconnexion de quartiers périphériques : ville recentrée, élargissement du centre - Ils absorbent les passagers trop nombreux pour le bus et pas assez nombreux pour investir dans un métro (ils mesurent entre 30 et 50m de long) - Sa présence confère une bonne image aux villes : bien intégré à l’espace urbain, les passagers restent en contact avec la lumière naturelle et l’architecture de la ville Inconvénients : - Coût de mise en œuvre, cependant moins élevé que le métro : 1km de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour 1km d'une ligne de métro , car il n'y a pas à creuser ; mais il faut refaire la voirie et les réseaux. Mais en France le surcoût vient surtout d'une politique de rénovation urbaine qui consiste lors de la construction de tramway moderne à ré-embellir les façades, refaire la voirie de manière complète, le quartier d'une manière générale, pour densifier les zones desservies et généralement améliorer la mixité sociale. Le coût au km varie de 10 à 15 millions d’€. - Travaux gênants pour la circulation - Plus lent que le métro et peut contenir moins de personnes (7000 par heure contre 12 000 pour le métro) - Impact visuel des lignes électriques Aujourd’hui 20 villes sont équipées d’un tramway en France, 15 sont en projet et 6 sont en construction, dont celui de Dijon. L’exemple du tramway de Dijon : Le trafic automobile pénétrant dans l’agglomération dijonnaise augmente chaque année de 1 000 voitures et devrait doubler d’ici à 2020. Le premier projet de tramway à Dijon remonte à 1876, qui se développe par la suite ; mais le réseau est entièrement remplacé par un réseau de bus dès 1966, qui deviendra le réseau Divia en 2004. Mis en service dès l’automne 2012, le tram de Dijon devrait relier 43 pôles majeurs sur 2 lignes : une ligne parc Valmy/Chenôve et une ligne Quetigny/gare, faisant le lien entre les quartiers périphériques et le centre-ville qui sera décongestionné. La rue de la Liberté, aujourd’hui traversée 1000 fois par jour par le bus, sera réservée aux piétons, ce qui valorisera le patrimoine bâti et favorisera un dynamisme économique. Projet de près de 400 millions d’€. Voir le schéma des financements Planning : - Fin 2008-mi 2009 : localisation des stations, insertion du système de transports dans les rues concernées, études d'impact. De plus, en 2008, Dijon s’est groupée à la Communauté urbaine de Brest pour la commande de 52 rames de tramways au groupe Alstom, permettant une baisse du prix de 25%. De la même façon, un partenariat avec INEO (groupe GDF Suez) a été effectué pou la construction des équipements électrique et l’approvisionnement en électricité pendant 26 ans génère un gain de 10 millions d’€. - 1er trimestre 2009 : mise en place des Ateliers du tram : ils rassemblent les élus et les responsables de structures qui dialoguent non seulement autour du thème du transport urbain mais aussi sur le dynamisme économique et le développement durable qui découlent de la mise en place du tram. - Ce projet s’inscrit dans une dynamique européenne dans un projet appelé TramStore21. Il mobilise le Grand Dijon, Bruxelles, Blackpool et Rotterdam, les 3 autres collectivités européennes voulant construire un nouveau dépôt pour leur tram - Le dossier dijonnais a obtenu le 30 avril 2009 une subvention de 47 millions d’€ par le gouvernement, suite à l’appel à projets « transports urbains » lancé par le Grenelle de l’environnement (dont l’objectif est de multiplier par 5 le réseau de transport collectif d’ici 2020, grâce à un cofinancement de 2.5 milliards d’€ pour de nouveaux projets) - 2009-2010 : enquête publique pour connaître l’avis des futurs usagers, qui s’est alors révélée positif et s’est conclue par la signature de la Convention d’Utilité Publique le 17 décembre 2009. - Premier semestre 2010 : mise en place du service Allotram, d’un site internet et de la Maison du tram dans un souci d’information. - 2010-2011 : travaux préalables : libérer les zones concernées par l’aménagement du tram et créer des voies routières provisoires pour les besoins du chantier, déplacer et rénover les réseaux enterrés afin de les entretenir facilement une fois le tram. Puis, dès octobre 2010, début des travaux de construction de la plateforme jusqu’à fin 2012. - 2011-2012 : plateforme, rames, quais, lignes d’alimentation etc - Fin 2012-début 2013 : mise en service du tramway. Transport le plus écologique. Par ailleurs Dijon souhaite planter 20 000 arbres, engazonner 75% de la plateforme arrosée par un système de récupération d’eau etc. Le Centre de maintenance, situé rue des Ateliers, va regrouper sur un même site l’exploitation, la maintenance et l’entretien des bus et des tramways. Ce bâtiment sera exemplaire : construit dans le cadre du projet TramStore21, il conciliera ses exigences d’exploitation avec les enjeux environnementaux, en continuité avec le choix du tramway : réutilisation des gravats des chantiers du tram, BBC, récupération des eaux de pluie, panneaux photovoltaïque pour répondre à leurs besoins voire revendre l’électricité, système de récupération de chaleur. Donc une réponse au problème urbain, environnemental et social. Voir les docs sur itinéraires des lignes. Le renouvellement urbain désigne l'action de reconstruction de la ville sur elle-même et de recyclage de ses ressources bâties. Le renouvellement urbain désigne aussi parfois le phénomène plus limité de requalification de quartiers existants sans avoir recours pour autant à la démolition. On parle alors de réhabilitation . IV Train Un train est un groupe de véhicules guidés circulant sur des rails et attelés en un seul ensemble. Anciennement remorqués par des locomotives à vapeur , et ce jusqu'au milieu du XXHYPERLINK "http://fr.wikipedia.org/wiki/XXe_siècle" eHYPERLINK "http://fr.wikipedia.org/wiki/XXe_siècle" siècle dans la majorité des pays, la plupart des trains sont maintenant remorqués par une locomotive diesel , ou électrique . Pour de longues distances, le train est le moyen de transport le moins énergivore et le moins polluant. C’est surtout le TGV qui consomme moins d’énergie avec 6g équivalent pétrole par passager au km, mais 30 pour un train régional. Train express régional (TER), à grande vitesse (TGV) ou ligne internationale, pour aller travailler, visiter la famille ou partir en vacances, ses usages sont multiples. Entre Marseille et Paris, le passager d’un TGV émet 6 kg de CO2, celui d’un avion 300 kg de CO2 et celui d'une voiture 125 kg de CO2. Le TGV émet près de 5 fois moins de gaz à effet de serre que l’avion ou la voiture. De nouvelles gares deviennent pièces maîtresses de la ville durable : exemple de la gare bioclimatique de Bellegarde dans l’Ain devenue pôle multimodal (favoriser les connexions entre les TER, les TGV, les modes routiers (bus urbains et interurbains, véhicules particuliers, taxis) et les piétons. La coupole est réalisée avec une double couche de matériau translucide qui permet à l'air de circuler, l'air isole donc le bâtiment en apportant de la chaleur en hiver et de la fraîcheur en été. L’air chaud est pulsé, l’été chaleur part par un puits canadien 40% d’économie d’énergie. De même pour les futures gares de Besançon et Belfort (panneaux solaires, puits canadien) projets de100 gares, 5 milliards d’€. V Intermobilité Ce concept se développe également en parallèle avec celui des transports en commun : il consiste à laisser sa voiture dès que les transports en commun sont accessibles. De nombreuses combinaisons existent : - Les parkings-relais : ces grands parkings en périphérie des villes sont surveillés et permettent d’y laisser sa voiture pour monter dans le bus, le tram etc. Ils se développent à Dijon : Parc Valmy, au Nord, Portes de Mirande, à l'Est, Chenôve Sud et, à terme Plombières-lès-Dijon, à l'Ouest. Pour 1 €, le conducteur disposera d’un forfait parking et d’un aller-retour en bus mais souvent ils sont gratuits. C’est l’objectif également lorsque le tram sera mis en service - Les trains et métro comportent des voitures où l’on peut monter avec son vélo - Trajets train/voiture pour partir en vacances par exemple : trajet en train puis location d’une voiture sur place - Il existe dans certaines villes des « vélostations », souvent à proximité des gares, qui gardent, louent et parfois réparent et entretiennent les vélos. - Les services de vélos en libre-service se développe (voir plus bas) VI « Transports doux » : Marcher 1 h ou pédaler 20 min. par jour, évite d’émettre ½ tonne de CO2 par an et économise ainsi 160 litres de carburant, soit plus de 200 € par an. Ces modes de déplacement n’on que des avantages. Le vélo Le vélo n’a que des avantages : - Il est plus rapide que la voiture sur des distances de quelques kilomètres en période de pointe : il faut 15min pour faire 3km à vélo et ½ des trajets voiture font moins de 3km. Pour des distances inférieures à 6km en ville, c’est le moyen qui permet d’aller le plus vite, donc présente une alternative intéressante à la voiture et aux deux-roues - Economique à l’achat (un bon vélo ne coûte que 200 €) et à l’usage - Il ne pollue pas : 10 km de vélo tous les jours évitent le rejet, par l’usage d’une voiture, de 700 kg de CO2 par an. - Contrairement aux idées reçues, l'exposition à la pollution est 2 à 3 fois plus faible qu'en voiture (5,9 mg/3 d'exposition au monoxyde de carbone à vélo contre 14,1 en voiture). - Il ne prend pas beaucoup de place et demande des investissements publics ou collectifs modestes : pistes cyclables, locaux à vélo dans les immeubles, parkings à vélo. 1 place de stationnement voiture, c’est 10 places de stationnement vélo. - Il existe maintenant des vélos à assistance électrique qui permettent de réduire l’effort physique. En France, à ce jour, 150 véloroutes et voies vertes ont été créées, soit 2000km de véloroute et 4000 km de voies vertes. La pratique du vélo est en plein essor, 3 millions de cycles vendus chaque année en France et avec 5 vélos pour 100 habitants, notre pays se place en troisième position derrière les Pays-Bas et l'Allemagne. Réelle volonté de l’Etat : « Monsieur Velo », « Une voirie pour tous »… Une véloroute est un itinéraire cyclable de moyenne ou longue distance, continu (sans interruption, y compris dans les villes), jalonné et sécurisé. La voie verte est « une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ». L’exemple de Velodi à Dijon: Avant son lancement, une enquête a montré que 58% des déplacements domicile-travail étaient inférieurs à 3km, d’où un potentiel important. Grand Dijon = 200 km de réseau cyclable à terme. Selon la dernière enquête ménage-déplacements, sur le Grand Dijon c’est 25 000 déplacements par jour. 40 stations avec 400 vélos disponibles 7j sur 7 pour 1€ la semaine ou 24€ l’année. Depuis février 2008, le service de location courte durée compte 5000 abonnées pour 1500 déplacements par jour en moyenne. Il existe aussi le Diviavelo pour une location longue durée (de 1 mois à 1 an). Signalons enfin que pour l’alimentation électrique des 40 stations Vélodi de l’agglomération dijonnaise, le Grand Dijon a choisi l’offre « Certificats Equilibre+ » d’EDF, soutenant ainsi le développement des énergies renouvelables et renforçant son engagement en faveur du développement durable. Les certificats « Equilibre+ » garantissent au Grand Dijon que, par son engagement, 100MWh d’électricité « verte », produits sans émission de CO2, seront injectés sur le réseau électrique. La marche A pied, il faut ¼ d’heure pour faire 1km or ¼ des trajets voiture font moins de 1km… 36 000m2 de plateau piétonnier à Dijon (piétons, roller, trotinette). Les Plans de déplacements établissements scolaires : Caràpattes et Caràcycle Ces dispositifs consistent à accompagner un groupe d’enfants, à pied ou à vélo, sur le trajet domicile-école ou collège. Des bénévoles (parents d’élève en général) ouvrent et ferment la caravane, qui suit un trajet bien défini avec des arrêts desservis à horaires fixes, comme une ligne de bus. Parents, mairies, associations, écoles peuvent être à l’origine de la démarche. Aujourd’hui seulement 2% des établissements scolaires s’y sont engagés. Bilan : En matière de transports en commun et transports sobres, de nombreuses solutions existent afin de limiter sa consommation d’énergie et du même coup ses rejets de GES. Il faut noter que bien souvent les individus raisonnent en terme de coût et de pratique et non pour des questions environnementales. Mais les choix des décideurs et des individus vont de plus en plus dans ce sens des économies d’énergie. Ces nouvelles logiques ne vont évidemment pas sans une nouvelle manière de penser l’espace et la ville : voir la partie sur l’urbanisme. Mais il faut ajouter à ces trajets individuels les flux de marchandises dont la logique diffère : là aussi d’importantes économies d’énergie sont possibles, pour limiter les flux routiers au profit de modes plus propres. C . Le transport de marchandises : comment faire des économies d’énergie ? En France, les flux de marchandises sont responsables de plus de 40 % des émissions de CO2 du secteur des transports. La route est privilégiée : 83% de transport de marchandises en 2008. Notons par ailleurs qu’en ville, les véhicules dédiés au transport de marchandises représentent environ 30% de l'ensemble des véhicules circulant sur la voirie (Transports en commun, voitures particulières, deux-roues). Bien que moins nombreux, les véhicules utilitaires de livraisons absorbent près de la moitié du gasoil consommé en ville. Objectif : économies d’énergie en réduisant le trafic routier des poids lourds au profit du transport ferroviaire et maritime. 1 kg de pétrole permet de déplacer sur 1 km : - 39 tonnes par camion, - 174 tonnes par voie ferrée, - 83 tonnes par voie fluviale. I Le dispositif d’engagements volontaires des entreprises de transport routier de marchandises Ouverte à toutes les entreprises de transport routier de marchandises, cette démarche s’inscrit dans une stratégie globale de lutte contre le changement climatique et participe à l’un des objectifs du Grenelle de l’environnement : diminuer de 20 % les émissions de CO2 d’ici 2020, principal GES. Cette charte a été signée en décembre 2008 par le Ministère du Développement Durable, l’ADEME, la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers (FNTR), la Fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF) et 15 entreprises du secteur. Il est ainsi proposé aux entreprises qui le souhaitent de signer une charte qui consacre solennellement leur engagement à mettre en œuvre un plan d’actions global visant à diminuer leurs émissions de CO2. Concrètement : - Avant signature, faire un diagnostic CO2, une auto-évaluation, un suivi des consommations et définit un plan d’action pour 3 ans - Après signature, mettre en pratique un plan d’action défini autour de 4 axes : véhicules, carburant, conducteur et organisation des flux. Cela nécessite de mettre en places des équipements innovants sur les camions, promouvoir l’éco-conduite, optimiser les chargements et les itinéraires, ... - Transmettre, chaque année, à l’ADEME et durant les trois années d’engagements, une fiche de synthèse de suivi. Au 15 février 2010, au niveau national, le bilan de l’action "objectif CO2" était le suivant : - 67 entreprises signataires et plus de 30 000 véhicules - gains potentiels d’émissions de CO2 : 144 200 tonnes de CO2 par an et économie de plus de 20 millions de litre de gasoil Cette mesure se décline au niveau régional en France. II Le fret ferroviaire L’ensemble du transport ferroviaire représente moins de 1% des émissions de CO2 du secteur. |
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