Donc en toile de fond, IL ya toujours cet objectif de diminution des ges et de séparation progressive des énergies fossiles, mais nous n' en traiterons pas directement








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Si vous achetez un véhicule qui émet moins de 125 g CO2/km, vous bénéficiez d’une réduction sur le prix d’achat de votre véhicule.

Taux de CO2/km

Montant de l’aide en 2010

moins de 60 g CO2/km

5 000 €

entre 61 et 95 g CO2/km

1 000 €

entre 96 et 115 g CO2/km

500 €

entre 116 et 125 g CO2/km

100 €

entre 126 et 155 g CO2/km

0 €

Ce sont près de 2,5 millions de véhicules concernés par le bonus écologique qui ont été vendus depuis sa mise en place en 2007.

Le "malus écologique" : une majoration du prix d’achat de 200 à 2600 euros

Si votre choix se porte sur un véhicule émettant plus de 160 gCO2/km, vous devrez vous acquitter d’un malus. En clair, le prix d’achat sera majoré.

Taux de CO2/km

Montant du malus en 2010

entre 156 et 160 g CO2/km

200 €

entre 161 et 195 g CO2/km

750 €

entre 196 et 245 g CO2/km

1 600 €

+ de 245 g CO2/km

2 600 €

Un malus complémentaire annuel et au montant limité a été appliqué à compter du 1er janvier 2009. Il concerne les véhicules neufs les plus polluants ; ceux dont les émissions de CO2 sont supérieures à 250 gCO2/km.

La prime à la casse 

Instaurée en 2009 dans le cadre du plan de relance, la prime à la casse offrait 1.000 euros pour la destruction d’un véhicule de plus de dix ans (l’âge du véhicule étant calculé à partir de la date de la première immatriculation indiquée sur le certificat d’immatriculation du véhicule), couplée à l’achat d’un véhicule neuf émettant moins de 160 g de CO2/km.

Cette aide peut s’ajouter au versement d’un bonus à condition que le véhicule neuf acheté n’émette pas plus de 125 grammes de CO²/km.

Fin août 2010, les services du ministre P.Devedjan chargé du Plan de relance ont indiqué qu’1 million de véhicules bénéficiant de la prime à la casse auraient été vendus depuis sa mise en place, soit un montant de 940 millions d’€.

Cependant, cette mesure a pris fin le 31 décembre 2010 mais un budget de 240 millions d’euros est prévu, devant permettre de financer encore 400.000 primes l’année prochaine. Elle était instaurée dans 14 pays membres de l’UE dont 8 prolongent l’offre.

Bilan :

 En 2009, la moitié des ventes de véhicules émettent entre 100 et 120g de CO2 par km (classe B)

 En 2009, 75% des ventes de véhicules émettent moins de 140g de CO2 par km (classes A, B et C) contre 40% en 2004

Ainsi, la baisse des émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs, aujourd’hui de 133g CO2/km, place la France à la tête de l’Union Européenne.

Ces mesures ont donc permis et permettent l’achat de véhicules moins consommateurs et donc moins émetteur de CO2. Elles permettent donc d’effectuer des économies d’énergie ; cependant il s’agit toujours de véhicules à moteur à combustion qui continuent à polluer. Des techniques visant à remplacer ces moteurs se sont développées aujourd’hui, avec parfois une réhabilitation de techniques antérieures à ces moteurs mais qui avaient été abandonnées à leur profit grâce à un pétrole facile d’accès, d’usage et bon marché.

Les normes européennes Euro visant à réglementer les émissions imposent des quotas, cependant ça ne concerne pas le CO2.

2 Cas des cyclomoteurs

En France, on compte 1,4 million de cyclomoteurs (c'est-à-dire de deux-roues de cylindrée inférieure à 50 cm³ et de vitesse maximale limitée à 45 km/h) dont près de la moitié de scooters, et 1 million de motocycles.

Les 2 roues motorisés ne consomment que 1% de l’énergie consommée par les transports individuels mais participent à 10% des émissions de monoxyde de carbone du même secteur. Cela peut donc constituer une alternative intéressante à l’automobile pour leur faible consommation et leur ‘’économie d’espace’’. Mais il faut comme sur les automobiles intervenir sur leurs émissions.

En France il y a un retard pour ce qui est de la prise de normes plus sévères les concernant, alors que celles-ci étaient déjà imposées aux véhicules légers. En particulier, les cyclomoteurs ont émis, avant la mise en place des directives 97/24 et 2002/51, jusqu'à 5 fois plus de polluants qu'une voiture catalysée et les motocycles jusqu'à 25 fois plus.

Même s'il est très délicat de comparer les rejets des deux-roues avec les automobiles, on peut tout de même noter :

- pour les motorisations non dépolluées qui ne sont plus commercialisées aujourd'hui (mais qui sont encore présentes dans les parcs), on retrouve des rejets de 2 à 16 fois plus élevés en que pour le véhicule automobile le moins bien placé dans une récente étude européenne, à laquelle l'ADEME a participé.

- à l'inverse pour les motorisations dépolluées les résultats sont satisfaisants et prometteurs avec des ordres de grandeur d'émissions comparables à ceux des automobiles testées.

- L’efficacité énergétique doit progresser, surtout pour les motocycles routiers ou sportifs qui affichent un niveau de CO2 équivalent de 160 g/km CO2 selon une étude de l’Ademe

- Les véhicules récents dépollués émettent 96% de monoxyde de carbone en moins que les non dépollués et 77% d’hydrocarbures imbrûlés en moins grâce aux catalyseurs.

-

II )Véhicules « propres » (ou « décarbonés »)
Un véhicule propre n’émet pas ou peu de gaz polluants.

A horizon 2025, les véhicules décarbonés devraient représenter un marché européen estimé entre 50 et 90 milliards d’euros. En France, le développement de ces véhicules devrait représenter une activité économique de 15 milliards d’€ d’ici à 2030.
En outre cela permettra une réduction des importations de pétrole d’environ 4 millions de tep et une réduction des émissions de CO2 d’environ 17,5 millions de tonnes à horizon 2020, soit une réduction de 3% de nos émissions de C02 par rapport à 2007 (soit le quart de l’engagement de la France en termes de réduction d’émissions de C02 par les secteurs non soumis aux quotas de CO2).

a. La voiture électrique
Ce véhicule fonctionne avec un ou plusieurs moteurs électriques à batteries rechargeables. L'autonomie du véhicule est d'environ 150km.

En l'état actuel de la technologie les batteries permettent difficilement d'assurer une autonomie suffisante, et nécessitent des temps de recharge longs. C’est pourquoi le véhicule peut être muni de générateurs électriques internes : moteur thermique classique (voir les véhicules hybrides plus bas) et pile à combustible.
Une pile à combustible est un convertisseur qui permet, par une réaction électrochimique, de produire de l'énergie électrique. Ainsi, la pile à combustible à hydrogène produit de l'eau et de l'énergie électrique en oxydant l'hydrogène. Utilisée pour fournir de l'électricité à bord d'un véhicule à motorisation électrique, la pile à combustible permet d'éviter toutes ou parties d'émissions locales de polluants tout en garantissant aux véhicules électriques une autonomie supérieure.

Cependant des difficultés se font jour : le stockage de l'hydrogène, gazeux dans les conditions normales de température et de pression est problématique ; l'intérêt environnemental dépend du mode de production de l'hydrogène, qui n’est disponible en grande quantité que combiné à l’oxygène soufre et carbone. La production de dihydrogène nécessite donc soit de consommer des combustibles fossiles , soit de disposer d'énormes quantités d'énergie à faible coût, pour l'obtenir à partir de la décomposition de l'eau, par voie thermique ou électrochimique.
Avantages de la motorisation électrique :

- bilan favorable tout au long de la chaîne énergétique et environnementale, notamment du fait de l'origine nucléaire de l'électricité française : en France, un véhicule électrique émet moins de 20g de CO2/km

- rendement énergétique de la batterie à la roue avoisine les 80 %

- suppression des nuisances sonores

- peu d’entretien nécessaire

- peu de bruit
Inconvénient :

- coût

- manque d’autonomie des batteries

- la fabrication reste polluante : accumulateurs ou piles à combustible

- le véhicule électrique, comme tout autre véhicule, a besoin d’infrastructures : routes, parking, infrastructures de recharge

- en France, bien que la production d’électricité par le nucléaire n’émette pas de GES, la question des déchets radioactifs reste entière

- problème de la dépollution du recyclage : l’utilisation de certains matériaux très polluants a un coût énergétique, de même que leur recyclage : plomb , nickel et autres métaux lourds dans le cas des accumulateurs , métaux et produits chimiques pour les piles à combustible. D’autant plus que les batteries s'usent assez vite, cinq années de durée de vie en moyenne.
Le ministère du Développement durable a présenté, le 1er octobre 2009 par JL Borloo, un plan national avec 14 actions concrètes pour favoriser le développement de voitures électriques et hybrides rechargeables. Sans détailler ces 14 actions, on peut citer :

à développer les infrastructures de charge dans de nombreux endroits (lieux de travail, centres commerciaux…), notamment en aidant les communes. Les infrastructures publiques représenteront moins de 10% des prises nécessaires. Elles seront néanmoins indispensables pour permettre aux véhicules électriques de parcourir des distances importantes ;

 à créer une filière batterie (Renault à Flins devrait produire 100 000 à 350 000 batteries et assembler des voitures électriques)

 à effectuer des achats massifs par les administrations (notamment expérimentation de la Cleanova II par La Poste, une véhicule de distribution de courrier consommant deux fois plus qu’un véhicule normal)

 à confirmer super-bonus de 5000€ jusqu’en 2012 pour l’achat d’un véhicule dont les émissions sont inférieures ou égales à 60g/km 

 à mettre en œuvre d’une prise de recharge standard au niveau européen

 à mettre obligatoirement des prises dans toutes les nouvelles constructions d’immeubles dès 2012

à créer une filiale d’ERDF pour assurer déploiement opérationnel du réseau dans les communes, et assurer au maximum une production d’électricité non d’origine fossile

 à prendre ne compte le cycle de vie des batteries
Le marché ainsi ouvert pour les fabricants des infrastructures est estimé à 200 millions d’euros par an à l’horizon 2020 sur la base d’un objectif de parc de 2 millions de véhicules

La Charte pour le déploiement d’infrastructures publiques de recharge de véhicules électriques, signée le 13 avril 2010 vise au déploiement dans les communes, aidées par l’Etat qui inscrit ses recommandations dans un « livre vert ». Des collectivités pilotes (Paris, Bordeaux, Nice etc) s’engagent à ce déploiement et Renault et PSA s’engagent à commercialiser 60 000 véhicules en 2011–2012 en priorité dans les agglomérations équipées de recharges.

b. La voiture hybride :

Un véhicule hybride fait appel à plusieurs sources d’énergie pour se mouvoir.

Les « micro-hybrid » ou système « Stop and Start » : le moteur de ces voitures se met en veille quand la vitesse tombe en-dessous de 6km/heure (feu rouge, embouteillage), puis repart lorsque le conducteur lâche la pédale de frein. Ce système n’est pas vraiment hybride mais permet, en ville, d’économiser jusqu’à 10% de carburant. La C3 en France

Les « mild-hybrid » : au démarrage, c'est le moteur électrique qui s'enclenche jusqu'à une vitesse de l'ordre de 25 km/h puis c'est le moteur thermique qui prend le relais. Les 2 moteurs peuvent être couplés lors de forte accélération. En phase de décélération et de freinage, c'est l'énergie cinétique qui permet au moteur électrique de se recharger grâce à des batteries et super-condensateurs L’économie de carburant peut atteindre 15%. Exemple : la Prius.

Les « full-hybrid » : 1 moteur électrique et 1 thermique de même puissance. Le véhicule fonctionne avec l’un et/ou l’autre moteur selon les conditions de circulation : au démarrage, dans les embouteillages ou plus généralement en ville, priorité à l’électricité. Sur route ou quand la circulation est fluide, priorité à l’essence. La consommation de carburant peut être jusqu’à deux fois plus faible qu’une voiture classique de même catégorie. Les voitures qui en sont dotées sont aussi bien urbaines que routières. Honda et Toyota (Prius). Ces véhicules sont rechargeables, pour une durée de 1h30environ. Exemple : Elect’Road de Renault

Ces moteurs permettent de diminuer les émissions de CO2 de 10 à 30%. C’est une technologie également très prometteuse pour les poids lourds, mais des efforts sont à faire en terme d’autonomie.

L’exemple de Toyota-EDF :

Le 18 mars 2009, EDF et Toyota ont annoncé le lancement d’une démonstration à grande échelle de véhicules hybrides rechargeables à Strasbourg. A compter de la fin 2009, et pour une durée de trois ans, une centaine de VHR de nouvelle génération, équipés de batteries lithium-ion sont proposés en location à des entreprises, des partenaires institutionnels, des collectivités locales et à une société d’autopartage de la région de Strasbourg (une version rechargeable dérivée du modèle hybride essence/électricité de la Prius III). Les exemplaires restants seront répartis dans une dizaine d'autres pays européens.

La deuxième phase se déploie en 2010 avec des programmes ciblés de location longue durée de 600 Prius VHR

Objectif : expérimentation afin de lancer ce nouveau modèle sur le marché dès 2012 et de déployer les infrastructures nécessaires…ce qui pourra commencer quand le choix des normes pour les prises etc sera validé au niveau européen.

Fonctionnement : 1h30 pour une charge pleine sur une prise spécifique. Pour les longs trajets, le véhicule fonctionne en mode hybride essence/électricité. 

Ce projet est soutenu par le gouvernement dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et du plan « véhicules décarbonés » porté par le Ministère de l’Écologie. En effet, ce projet fait partie des 8 premiers projets sélectionnés dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêt sur les véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre lancé par le Fonds Démonstrateur de Recherche géré par l’ADEME.
Bilan écologique :

- l’empreinte écologique diminuée : 59 g/km de CO2 en cycle mixte, voire moins de 20 g en utilisation tout électrique en France

- consommation réduite : 2.6 L/100 contre 3.9 L en cycle mixte

- facture énergétique réduite : coût de l’électricité de 3 à 5 fois moins cher que les carburants classiques (moins de 50 centimes par charge).
Jean-Louis BORLOO a déclaré : « cette expérimentation d’une flotte de 100 véhicules hybrides rechargeables sur un réseau de charge innovant est une première mondiale. Je me réjouis que sa localisation en France soit en grande partie liée à l’engagement des pouvoirs publics français en faveur du véhicule décarboné. »

Rendez-vous début 2011 pour un premier bilan de l’expérience.
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