Note au gouvernement wallon








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Dans un second temps, le projet de plan de desserte a identifié 35 projets d’infrastructure pour un investissement global de près de 2,4 Mds €.


Attendu début 2012, ce n’est que le 17 janvier 2013 que le projet de PPI, restant « ouvert à modifications » selon le Ministre fédéral, a été présenté aux Régions. Dès réception du PPI par la Région, la Cellule Ferroviaire du SPW a procédé à son analyse détaillée (Annexe 1).


Les CEO des trois sociétés du groupe SNCB ont été auditionnés par différentes instances, dont le Parlement wallon le 5 mars 2013.


En parallèle, le bureau d’études Technum a procédé à l’analyse de ce PPI selon la grille du Plan de développement de la desserte ferroviaire (20 juin 2013 - Annexe 2).


La Cellule Ferroviaire du SPW a réalisé une présentation de son analyse du PPI aux différents « Stakeholders » wallons, à savoir : le Comité Economique et Social de Wallonie, l’Union Wallonne des Entreprises, l’Union des Villes et Communes de Wallonie, la DGO1, la DGO4, Logistics in Wallonia, Inter-Environnement Wallonie, l’Association des Clients des Transports publics, l’association Naveteurs.be. Lespremiers avis officiels réceptionnés sont joints (Annexe 3).



L’approche « investissements en infrastructures et en matériel roulant » qui est celle du PPI doit pouvoir être intimement liées à une approche « services » (Plan de transport). Or, la Wallonie ne dispose pas d’une information structurée et complète sur le projet de Plan de Transport de la SNCB, et ce, malgré les demandes formulées notamment lors des comités de concertations annuels.
Enfin, il faut souligner qu’à ce stade, le projet de PPI ne fait pas encore l’objet de décision – et donc d’engagement – du Gouvernement fédéral.

  1. Analyse du contenu du PPI 2013-2025




    1. Enveloppes financières


Les premières hypothèses de travail étaient basées sur des budgets disponibles pour la période du PPI, et à l’échelle du pays, de 42,8 Mds €. Finalement, suite à divers arbitrages intervenus au niveau fédéral, ce budget à été ramené à 25,987 Mds €.
Sur cette enveloppe globale, 13,304 Mds sont des investissements « localisables » faisant l’objet de la clef de répartition 60/40 entre la Flandre et la Wallonie. Le tableau suivant montre la répartition de ce montant entre les deux régions et les différents postes concernés :


Si on répartit ces même chiffres entre les différents postes tels qu’ils étaient formulés pour le précédant PPI, on constate immédiatement que la part wallonne consacrée à l’extension de capacité (hors RER) est 10 fois moindre en Wallonie qu’en Flandre :


Selon le Cabinet du Ministre fédéral des Entreprises publiques, le PPI 2013-2025 comporte une enveloppe « À déterminer – réserves » de 2,566 Mds € permettant de développer des projets nouveaux, et composé de :

  • 1,466 Mds destinés à des projets prioritaires régionaux ;

  • 500 millions à des projets pour lesquels les Régions sont invitées à apporter des financements additionnels ;

  • 600 mios € pour l’extension de capacité dans le cadre du plan de transport long terme.


À ce stade, il n’y a pas de certitude sur ce qui, de cette enveloppe approximative de 2,566 Mds €, reviendrait à la Wallonie, notamment en raison des incertitudes qui pèsent sur la partie qui serait allouée à la Région de Bruxelles-Capitale.
Il faut également noter que ces moyens permettant de développer des projets nouveaux sont intégralement reportés en fin de plan, soit à partir de 2019.



    1. La sécurité


20% du budget total du PPI, soit 5,228 Mds € sont consacrés à la sécurité. Ces moyens sont concentrés en début de plan.
L’enjeu de la sécurité s’est en effet affirmé comme majeur suite à trois accidents survenus sur le réseau : l’accident de Buizingen entre deux trains de voyageurs le 15 février 2010, et les deux accidents impliquant des trains de marchandises à Godinne le 11 mai 2012 et à Schellebelle le 4 mai 2013.



    1. Un Plan insuffisamment doté pour relever les défis ferroviaires wallons


L’Ecole Polytechnique de Lausanne (EPFL) a remis au Fédéral en juillet 2011 un audit global du réseau ferroviaire belge. Selon cet audit, l’état du réseau est globalement satisfaisant, mais la diminution importante des moyens de maintien de capacité depuis 2009 a engendré des retards. Les rattrapages étaient estimés à 655 mios € à l’échelle du réseau belge entier ; on peut estimer que ce déficit d’investissement impacte davantage le réseau wallon.
Il est préoccupant de constater que la période de vaches maigres amorcée en 2009 se poursuit jusque 2017 comme l’indique le graphique ci-dessous (ensemble du réseau belge). Ce graphique montre également l’émergence progressive, à partir de 2017-2018, d’une enveloppe « Autres » qui est en fait l’enveloppe de 2,566 Mds € destinée à financer les projets nouveaux des Régions.



Le deuxième graphique montre le niveau théorique d’investissement nécessaire, selon l’EPFL, au maintien en parfait état du réseau ferroviaire wallon, et par comparaison les montants qui y sont affectés dans le PPI. Ceci montre les difficultés que posent les premières années du PPI.
Un système ferroviaire performant ne saurait exister sans la garantie de la fiabilité des éléments qui le structurent. Le plan de desserte identifie ces éléments : la sécurité, la ponctualité et la maintenance du réseau ainsi que le matériel roulant. La Wallonie doit s’assurer que ces fondamentaux sont rencontrés sur l’ensemble du territoire et ce de manière homogène par rapport aux autres Régions, tout en axant les efforts sur les aspects et aux endroits où les retards sont les plus criants.
Avant toute extension de capacité supplémentaire, le PPI doit garantir les moyens suffisants pour le maintien de capacité qui comprend l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure existante.



    1. Préfinancer les projets ferroviaires plutôt que les cofinancer


Le cofinancement appelle plusieurs remarques :

  • Il ne peut porter que sur des projets nouveaux. La proposition de loi spéciale de réformes institutionnelles (Comori) est claire à cet égard :

« Après l’adoption de chaque nouveau plan pluriannuel d’investissement ou actualisation de plan pluriannuel d’investissement par l’autorité fédérale, pour autant que celui-ci soit effectivement doté par l’autorité fédérale de moyens suffisants pour assurer dans les trois Régions une offre de transport ferroviaire attractive, performante et efficacement interconnectée avec les autres modes de transport et pour autant que celui-ci respecte la clé 60/40 qui concerne les dépenses localisables dans la Région flamande ou wallonne, les trois Régions pourront apporter un financement additionnel pour l’aménagement, l’adaptation ou la modernisation de lignes de chemin de fer. »

  • Les volumes disponibles sont par définition limités puisque l’enveloppe à répartir entre les Régions pour les projets à cofinancer est de 500 mios €.



  • Cependant, comme on l’a vu, cette enveloppe destinée à financer des projets régionaux n’est progressivement disponible qu’à partir de 2017 – 2018. Cette possibilité de cofinancement ne serait donc d’aucune utilité pour résoudre les difficultés qui se concentrent en début de PPI (retard des projets en cours, déficit important dans les budgets maintien de capacité et extensions de capacité…).

À l’inverse, le préfinancement (pour autant qu’il soit effectivement mis en œuvre) permet de dégager des moyens plus rapidement, et ce, en dehors de la clef 60/40, car seuls les remboursements du fédéral sont pris en compte dans la clef.

  1. Priorités wallonnes


Globalement, à l’exception du volet « sécurité », le Gouvernement wallon dresse le constat que le PPI 2013-2025 ne dispose pas des moyens suffisants pour assurer le maintien et le développement du transport ferroviaire en Wallonie. Les priorités wallonnes décrites ci-dessous précisent les moyens supplémentaires demandés pour palier aux carences du PPI 2013-2025.


    1. Première priorité : garantir les fondamentaux


Parmi les fondamentaux (sécurité, maintenance, ponctualité, performance et capacité du matériel roulant) le maintien de capacité en Wallonie devra faire l’objet d’un suivi attentif.
En effet, le manque de moyens disponibles en début de période couverte par le PPI est très inquiétant. L’estimation de la cellule ferroviaire est un manque de 579 mios € d’investissement répartis sur les 9 premières années du PPI, période pendant laquelle le réseau wallon va inévitablement continuer à se dégrader.
Il est attendu du Fédéral qu’il prenne toutes les mesures nécessaires afin que l’ensemble du réseau (lignes A, B et C) dispose des moyens d’entretien suffisants pour garantir qu’aucune ligne, raccordement, etc. ne soit supprimé ou ne soit menacé en laissant les coûts nécessaires à leur maintenance proliférer. Il est également nécessaire que le déficit de maintenance auquel le réseau wallon est confronté soit progressivement rattrapé.
À titre d’exemple, la L.214 et le pont à voie unique au-dessus de la Meuse sont en très mauvais état, alors qu’il s’agit du seul accès ferroviaire au Trilogiport, dont les travaux viennent de débuter. Il semble que l’enjeu stratégique de rétablir et de maintenir cet accès dans un état performant est négligé.
Autre exemple de choix discutable en matière de priorité : l’affectation de 80 mios € à des aménagements à Charleroi-Sud qui, pour l’essentiel, sont de nature urbanistique sans lien direct avec le transport ferroviaire. Ces investissements impactant la clé 60/40, il serait sans doute mieux de demander à SNCB Holding de préfinancer ces aménagements de type commercial sur fonds propres, puis de répercuter ces investissements via les loyers ou redevances à percevoir.
Le scénario de croissance tendancielle de la demande nécessiterait d’atteindre un objectif de 215.000 places assises à l’horizon 2025. Or, le projet de PPI actuel ne prévoit que 120.000 places supplémentaires (à l’échelle du réseau belge entier). Dans ce contexte, il est clair que des choix devront être faits par la SNCB pour limiter la croissance du nombre de voyageurs, par exemple en réduisant son offre sur certaines lignes. Cette perspective est évidemment totalement inacceptable pour la Wallonie.



    1. Deuxième priorité : réaliser au plus vite les projets dont les travaux sont en cours (RER et Axe 3)


b.1 - Le Réseau Express Régional
Le PPI aggrave fortement les retards pris par les chantiers du RER. En effet, le PPI prévoit d’étaler les travaux jusqu’en 2025, la majorité des investissements étant prévus à partir de 2019. Pour rappel, la fin des travaux fut programmée pour 2012 (art. 29 de l’accord de coopération du 4 avril 2003, pris en exécution de la loi du 22 mars 2002) puis reportée en 2022 pour les deux lignes wallonnes.
Au-delà de l’offre supplémentaire induite par le projet RER, celui-ci participe de manière importante à l’amélioration des dessertes IC-IR de et vers Bruxelles et permet d’assurer une meilleure performance du réseau par la mise à 4 voies de certaines lignes.
Infrabel justifie ces reports successifs notamment par une réduction des moyens consacrés au RER en Wallonie en application de la clé 40/60 sur une base annuelle. En effet, les dépenses flamandes imputées sur la clé se sont avérées plus faibles que prévues initialement.
Ce report constitue un réel préjudice pour la Wallonie, compte-tenu des sommes déjà engagées dans ce projet. Le RER est en effet aujourd’hui réalisé à près de 60% (48 % sur la L124 et 70 % sur la ligne 161). Pour l’achèvement des travaux d’infrastructures en Wallonie, le PPI prévoit 542 mios € d’investissements. Ce budget RER est bien prévu dans l’enveloppe principale du PPI, hors de l’enveloppe destinée aux projets régionaux.
Il convient de défendre l’accélération des travaux du RER, le cas échéant en accordant la priorité budgétaire à la finalisation rapide des travaux sur la ligne 161, compte-tenu des retards encourus sur la ligne 124 à Linkebeek dus à la non délivrance de permis suite à l’introduction de recours.



b.2 - La modernisation de l’axe Bruxelles-Luxembourg
1/3 des travaux de l’axe 3 prévus au précédant PPI ont été réalisés (sur 657 mios €2006). Le présent PPI prévoit un investissement de 525 mios € pour leur achèvement. Cependant, le PPI annonce une fin des travaux en 2021 au lieu de 2014 (date initiale de fin des travaux prévue dans la convention de préfinancement).
Pour rappel, étant donné le retard annoncé à 2018 dans l’achèvement des travaux, le gouvernement wallon a déjà décidé en 2012 de postposer les deux annuités restantes (représentant un montant total de 19,16 mios €). Un avenant à la convention de préfinancement devra être conclu à cet effet. De 2006 à 2011, la Wallonie a déjà déboursé près de 28 mios €.
La décision unilatérale de retarder la fin des travaux constitue un préjudice grave pour la Wallonie et ne peut être acceptée. Tout doit être mis en œuvre afin de minimiser ces délais.
En outre, il est nécessaire d’intégrer dans les travaux en cours les adaptations spécifiques aux trains pendulaires sur la L162 (Projet 12 du Plan de Desserte). En effet, même si le projet commercial de desserte à grande vitesse sur cet axe n’est pas encore finalisé, on ne peut pas, dès à présent, hypothéquer cette solution d’avenir achevant de placer la Wallonie au cœur des réseaux à grande vitesse.
Les travaux ont pour effet de maintenir un niveau peu performant de la desserte ferroviaire sur cet axe, qui constitue un axe structurant de développement pour la Wallonie.

    1. Priorisation des projets objets de l’accord de coopération de 2005


Les projets suivants ont été déclarés prioritaires par les précédents gouvernements mais ces travaux n’ont pas encore débuté : ils restent prioritaires.
c.1 - Le P+R de Louvain-la-Neuve
Originellement prévu pour un montant de mios 60 €2005, le projet a fait l’objet d’un accord de préfinancement pour un montant de 38 mios €, le solde de 22 mios étant reporté sur le projet de Gosselies. Ce projet fait l’objet d’un contrat de préfinancement signé le 2 juin 2009.
Les travaux étant actuellement évalués à seulement 25 mios €2012, le solde pourrait être également reporté, sous réserve que les procédures en cours ne conduisent à l’augmentation des coûts des travaux. Ce projet étant étroitement lié au projet du RER, il est donc classé en priorité 2.
En termes de calendrier, il est proposé de faire coïncider ce projet avec le calendrier global de réalisation du RER L161 afin de garantir la mise à disposition du P+R en même temps que celui du service RER à LLN.
c.2 - Le projet de Gosselies
L’accord de 2005 porte sur un montant à préfinancer de 142 mios €2005, permettant la création d’une gare en cul-de-sac à deux voies à quai raccordée à la ligne 140 par une courbe en direction de Charleroi (4 km) et par une courbe en direction d'Ottignies/Bruxelles (6 km)
Depuis, d’autres variantes de ce projet, toutes deux à double issue (un branchement à la L124 Charleroi – Luttre – Bruxelles s’ajoutant au branchement à la L140) ont fait l’objet d’études suivant deux hypothèses :

    • Gare enterrée – Montant estimé à 650 mios €2012 ;

    • Gare en surface - Montant estimé à 488 mios €2012.


Les études et étapes encore à franchir pour ce projet mènent à un calendrier de début des travaux en 2021, ce qui ne rend pas nécessaire le recours au préfinancement.

Vu les délais et le poids budgétaire de ce projet, il est proposé d’en programmer la réalisation après celle des nouveaux projets wallons prioritaires sélectionnés parmi les projets « Tritel » (voir ci-dessous).
Le Ministre des Entreprises publiques a évoqué début 2012 l’hypothèse d’une prise en charge partielle du coût du projet comme suit :


    • Une part prise en charge par une surtaxe systématique des billets de trains sur la liaison concernée (un montant de surtaxe de 4 € a été évoqué, d’application durant une vingtaine d’années)

    • Une part prise en charge par l’investissement public.


Dans l’hypothèse d’une gare enterrée, un partenaire privé pourrait prendre en charge un tiers de l’investissement (217 mios €).



    1. Troisième priorité : réaliser les projets du « Plan de développement de la desserte ferroviaire » présentant le meilleur rapport coût/bénéfice (nouveaux projets prioritaires)


Établir des priorités wallonnes pour les nouveaux projets ne doit pas être compris comme l’abandon des projets qui seront par défaut considérés comme « non prioritaires ». Cet exercice est imposé par le pouvoir fédéral du fait de l’insuffisance des moyens mis à disposition.
Cependant, si cet exercice n’est pas fait, c’est le pouvoir fédéral qui choisira seul à la place de la Wallonie.
Voici les principes menant à établir cette priorisation :


  • Les projets dont l’évaluation coûts-bénéfices issue du projet de Plan de la desserte ferroviaire montre la plus grande pertinence (Quick Wins et projets présentant le meilleur rapport coût/bénéfice). Cette évaluation tient notamment compte de l’importance de la clientèle impactée; 




  • Un équilibre entre les projets « marchandises » et « voyageurs »;




  • Compte tenu de la conjoncture budgétaire fédérale désastreuse, les projets impliquant de nouveaux moyens importants en termes de coûts d’exploitation perdent leur priorité. Ça n’a guère de sens de rouvrir des lignes si la SNCB n’est pas en mesure de faire rouler plus de trains. Seul deux projets de ce type sont donc repris dans les priorités.


Le tableau ci-dessous liste les projets considérés comme les plus efficients selon le numéro qui leur a été attribué par l’étude Tritel. Leur succession dans le tableau ne constitue pas une priorisation.


Numérotation (Plan de desserte)

Description

Estimation (millions d’euros)

Remarques

Projet 2 (voyageurs)

Valorisation de la LGV1 pour trafic intérieur entre Tournai et Bruxelles

33

Une étude est actuellement en cours au sein de la SNCB-Mobility pour évaluer la faisabilité de ce projet n’a de sens que si le projet commercial. Contribue à résoudre problème du goulot de Halle.

Projet 3 (voyageurs + marchandises)

Modernisation et augmentation de la capacité de la L96 Mons-Bruxelles

150

Priorité proposée par la SNCB-Mobility, au vu du potentiel de voyageurs. Ligne proche de la saturation. Projet conditionné par la résolution du goulot de Halle et de la jonction Nord-Midi

Projet 4

(voyageurs)

application des nœuds de correspondance entre la Louvière et Bruxelles
Assez difficile à mettre en place.

Moyen d’imaginer une offre plus performante.


59


Relèvement de vitesses


Surtout projet d’exploitation ; LES 35 projets c’est ce qu’il fallait en infrastructure pour appliqurer le schéma de desserte. Toujours partir du service et du coup, ces projets ce qu’il fallait modifier pour appliquer vraiment tout à fait bien. Si on les fait pas, on peut quand même faire des projets de service.

Améliorer le service, plus attractif, avec fréquences et correspondances qui fonctionnent.

Avec RDV des trains dans les gares.

Pour appliquer cette logique jusqu’au bout, faut investir sur l’infrastr et matos roulant.


Projet 5 (voyageurs)

Application des nœuds de correspondance entre Charleroi et Bxl (L124)

16

Dépend de la résolution du problème « permis RER » à Linkebeek

Projet 6 (voyageurs + marchandises)

Augmentation de la capacité de la ligne L161 – L161A dans la zone d’Ottignies-LLN

14

Priorité proposée par la SNCB-Mobility, au vu du potentiel de voyageurs. Ce projet est néanmoins conditionné par l’extension de capacité de la jonction Nord-Midi

Projet 7 (voyageurs)

Augmentation de la capacité de la L161 entre Ottignies et Gembloux

63

Priorité proposée par la SNCB-Mobility, au vu du potentiel de voyageurs. Ce projet conditionné par l’extension de capacité de la jonction Nord-Midi

Projet 8 (voyageurs)

Application du principe des nœuds de correspondance sur la dorsale wallonne

66

Projet très partiellement retenu dans le PPI, pour 6,2 millions d’investissement sur la ligne 130. Projet effectivement à l’étude au sein de Groupe SNCB

Projet 9 (voyageurs + marchandises)

Augmentation de la capacité entre Fleurus, Auvelais et Namur (section commune corridor C – dorsale wallonne / L140 et 130)

19

Projet partiellement retenu dans le PPI, pour 23,5 millions d’investissement

Projet 10 (marchandises + voyageurs)

mise à 3 voies de la L130 entre Auvelais et Namur


137



complémentaire à projet n°9

Projet 14 (marchandises)

Optimisation de l’axe Athus‐Meuse, version de base

40





Projet 16

(voyageurs)

Finalisation modernisation L42 Rivage – Gouvy


6

Relèvements de vitesse de 90 à 100 km/h, renouvellement de voies, passage sous-voies à Trois-Ponts

Projet 17 (voyageurs)

Augmentation de la capacité de la L43

10

Travaux pour permettre desserte 2 trains/heure envisagée dans le plan long terme de la SNCB Mobility

Projet 18 (voyageurs + marchandises)

Modernisation et augmentation de capacité de la L132 entre Walcourt et Couvin

12




Projet 19

(voyageurs + marchandises)

Modernisation et augmentation de la capacité entre Ottignies et Leuven (L139)

15





Projet 20

(voyageurs)

Réseau Express Liégeois version de base (remise en expl. L125a et réouverture qqs PANG sur autres lignes d’agglo)



19

Projet considéré comme pertinent par l’étude Light Train de la SNCB. Une étude (REL-REC) est en cours au niveau wallon.

Projet REC (voyageurs)


Réseau Express de Charleroi (à l’étude)

22

Projet non étudié dans le cadre du projet de plan de desserte Tritel. Étude spécifique (REL-REC) en cours au niveau wallon. REC concerne à la fois Charleroi et La Louvière.

Projet 23

(voyageurs + marchandises)

Remise en service de la L.48‐49 entre Eupen et la frontière allemande (liaison Eupen ‐ Aachen)

14

Projet très pertinent si possibilité de prolonger le réseau Euroregiobahn jusque Eupen (accord transfrontalier)













Projet 27 (marchandises)

Remise en service de la L97 entre Quiévrain et la frontière française (liaison Mons-Valenciennes).

6

Ce projet s’intègre dans le renforcement de la dorsale wallonne pour le fret.

Projet 33 (marchandises)

Modernisation des gares de triage

60

Projet partiellement retenu dans le PPI, pour 15,1 millions d’investissement (Kinkempois)

Projet 34 (marchandises)

Corridor européen de fret est‐ouest

10




Projet 35 (marchandises)

Connexion du futur terminal Liège‐Carex et adaptations des LGV existantes pour la circulation nocturne des rames TGV fret.

20

N’a de sens que si le projet commercial se concrétise avec la réalisation d’installations identiques dans d’autres pays européens. Ce projet présente une innovation majeure pour le secteur du fret wallon, belge et européen.

Total




791

Dont 290 millions pour marchandises



    1. Quatrième priorité : le raccordement de l’aéroport de Gosselies




Projet 11 (voyageurs)

Raccordement à l’aéroport de Gosselies

217

Montant estimé pour une gare souterraine (650) ; seul un tiers serait pris en charge par l’investissement public.



    1. Cinquième priorité : autres projets du Plan de développement de la desserte ferroviaire

Le tableau ci-dessous liste les autres projets proposés par l’étude Tritel. Leur succession dans le tableau ne constitue pas une priorisation


Numérotation (Plan de desserte)

Description

Estimation (millions d’euros)

Remarques

Projet 1

(voyageurs)

mise à 160 km/h de Mouscron – Tournai – Bxl (L94 et 75A)


67


Relèvement de vitesses de 140 à 160 km/h, réaménagement gare d’Enghien



Projet 13

Pendulaire et gains de temps supplémentaires L162

120

En complément au projet 12, tunnel à Mirwart et rectification de courbes à Forrières (v de 140 à 160 km/h)


Projet 15 (marchandises)



Optimisation Athus-Meuse/version maximaliste



74

En complément au projet 14, V de 100 à 120 km/h entre Namur et Dinant, mise à double voie du tunnel de Houyet, remise en service raccordement L162-L165 (Libramont) et raccordement L165-L166 à Bertrix


Projet 21

(voyageurs)


REL Version maximaliste



80

En complément du projet 20. Réouver-ture L32 Liers – Ans et construction d’une liaison (avec pont) sur le Canal et la Meuse (ce dernier non compatible avec projets ultérieurs sur Bressoux).

Projet 22

(voyageurs)

Réouverture de la L45 Trois-Ponts - Malmedy

27

Une voie électrifiée, 90 km/h


Projet 24

(voyageurs)

Réouverture de la L86 Blaton – Renaix

66

Une voie électrifiée, 90 km/h


Projet 25

(voyageurs)

Remise en service L115 Braine-l’Alleud - Tubize

32

Une voie électrifiée, 90 km/h

Projet 26

(voyageurs)

Réouverture de la L123 Enghien - Braine-le-Comte


46


Une voie électrifiée, 90 km/h


Projet 28

(voyageurs)

Remise en état de la L141 Nivelles – Ottignies

53

+ Terminus RER à Nivelles-Sud + terminus à Basse-Wavre

Projet 29

(voyageurs)

Réouverture L141 Manage – Nivelles

52

Remise en service voie unique électrifiée, v 90 km/h (light rail)

Projet 30

(voyageurs)

Réouverture L154 Dinant – Givet

40

Remise en service une voie électrifiée V 90 à 100 km/h

Projet 31

(voyageurs)

Réouverture de la L163 Libramont - Bastogne

56

Une voie électrifiée, 90 – 120 km/h

Projet 32

(voyageurs)

Réouverture de la L164 entre Bastogne et Wiltz

18

Une voie électrifiée, 90 km/h


  1. Mécanisme budgétaire en vue de rattraper les retards sur RER et Axe 3


Diminuer les retards sur les chantiers du RER et de l’Axe 3 demande une double action : pouvoir dégager des budgets significatifs à injecter en début de PPI, mais aussi se prémunir des effets pervers de la Clé 60/40.
Le Cabinet du Ministre fédéral des entreprises publics propose à cette fin d’utiliser le « droit de tirage » résultant de l’accord de coopération de 2005 non utilisé en faveur des projets de Gosselies et le solde du financement (surévalué à l’époque) en faveur du P+R de LLN. Ce mécanisme permettrait d’injecter en début de PPI un montant d’environ 220 mios € 2012 en faveur de l’accélération des projets en retard (Axe 3 et RER).






Montant 2005

Montant actualisé 2012

Gosselies

142,2 mios €

190,6 mios €

Solde P+R LLN

22 mios €

29,5 mios €

TOTAL €2012




220,1 mios €


Conformément au mécanisme convenu en 2005, ces budgets feraient l’objet d’un emprunt par le Fédéral, emprunt préfinancé par la Wallonie, (soit environ 46 mios € de charge d’intérêts pour la Wallonie). Ce mécanisme dégage un budget de 220 mios € dans les premières années du PPI, montant qui n’est pas pris en compte dans les équilibres 60/40. Ce n’est en effet qu’au moment du remboursement par le fédéral, soi à partir de 2020, que les annuités du remboursement par le Fédéral impactent les équilibres de la clé.
La finalisation des trois chantiers en retard (Axe 3, RER et P+R LLN) peut dès lors être ambitionnée pour fin 2019.



  1. Avis de la Wallonie sur le projet de plan Pluriannuel d’Investissement du Groupe SNCB


Le Gouvernement wallon:


  • considère que dans son état actuel, le projet de PPI du Groupe SNCB n’est pas doté de moyens suffisants pour garantir le maintien dans un état pleinement opérationnel le réseau ferroviaire wallon, et lui permettre de jouer son rôle dans une stratégie de développement de la Wallonie




  • demande la réalisation des projets repris ci-dessus selon les priorités fixées :



    • Priorité 1 : le maintien du réseau existant et la garantie qu’aucune ligne ne soit supprimée ou menacée en laissant hors de contrôle les coûts nécessaires à leur maintenance.




    • Priorité 2 : la finalisation des chantiers « Axe 3 » pour 2019 (en ce compris les budgets nécessaires aux adaptations spécifiques aux trains pendulaires) et du RER (en ce compris le P+R de Louvain-la-Neuve) pour 2019.



    • Priorité 3 : la réalisation des projets wallons suivants (numérotation issue du plan de la desserte ferroviaire en Wallonie) : ces projets sont considérés comme les plus efficients. Leur succession dans le tableau ne constitue pas une priorisation.

15


Projet 2 (voyageurs)

Valorisation de la LGV1 pour trafic intérieur entre Tournai et Bruxelles

Projet 3 (voyageurs + marchandises)

Modernisation et augmentation de la capacité de la L96 Mons-Bruxelles


Projet 4 (voyageurs)

application des nœuds de correspondance entre la Louvière et Bruxelles


Projet 5 (voyageurs)

Application des nœuds de correspondance entre Charleroi et Bxl (L124)


Projet 6 (voyageurs + marchandises)

Augmentation de la capacité de la ligne L161 – L161A dans la zone d’Ottignies-LLN


Projet 7 (voyageurs)

Augmentation de la capacité de la L161 entre Ottignies et Gembloux


Projet 8 (voyageurs)

Application du principe des nœuds de correspondance sur la dorsale wallonne


Projet 9 (voyageurs + marchandises)

Augmentation de la capacité entre Fleurus, Auvelais et Namur (section commune corridor C – dorsale wallonne / L140 et 130)



Projet 10
Projet 14 (marchandises)



Mise à 3 voies L130 (Dorsale wallonne)
Optimisation de l’axe Athus‐Meuse, version de base -







Projet 16 (voyageurs)

Finalisation modernisation L42 Rivage – Gouvy -








Projet 17 (voyageurs)

Augmentation capacité L43 –


Projet 19 (voyageurs + marchandises)

Modernisation et augmentation de la capacité entre Ottignies et Leuven (L139)


Projet 20 (voyageurs)

Réseau Express Liégeois version de base








Projet nouveau (voyageurs)


Réseau Express Carolorégien

Projet 23 (voyageurs + marchandises)

Remise en service de la L.48‐49 entre Eupen et la frontière allemande (liaison Eupen ‐ Aachen) -








Projet 27 (marchandises)

Remise en service de la L97 entre Quiévrain et la frontière française (liaison Mons-Valenciennes).


Projet 33 (marchandises)

Modernisation des gares de triage


Projet 34 (marchandises)

Corridor européen de fret est‐ouest


Projet 35 (marchandises)

Connexion du futur terminal Liège‐Carex et adaptations des LGV existantes pour la circulation nocturne TGV fret.


ur la circulation nocturne des

    • Priorité 4 : la réalisation du projet de raccordement et de gare de Gosselies (gare souterraine)


Coût à charge des pouvoirs publics estimé à 217 mios €.


    • Priorité 5 : la réalisation des projets suivants (classement par numéro d’ordre issu de l’étude Tritel : cette succession ne constitue pas une priorisation)




Projet 1 (voyageurs)

mise à 160 km/h de Mouscron – Tournai – Bxl (L94 et 75A)


Projet 13

Pendulaire et gains de temps supplémentaires L162


Projet 15 (marchandises)

Optimisation Athus-Meuse/version maximaliste








Projet 21(voyageurs)

REL Version maximaliste


Projet 22 (voyageurs)

Réouverture de la L45 Trois-Ponts – Malmedy


Projet 24 (voyageurs)

Réouverture de la L86 Blaton – Renaix


Projet 25 (voyageurs)

Remise en service L115 Braine-l’Alleud – Tubize


Projet 26 (voyageurs)

réouverture de la L123 Enghien - Braine-le-Comte


Projet 28 (voyageurs)

remise en état de la L141 Nivelles – Ottignies


Projet 29 (voyageurs)

réouverture L141 Manage – Nivelles


Projet 30 (voyageurs)

réouverture L154 Dinant – Givet


Projet 31 (voyageurs)

Réouverture de la L163 Libramont – Bastogne


Projet 32 (voyageurs)

réouverture de la L164 entre Bastogne et Wiltz




  1. RÉFÉRENCES LÉGALES





  • Loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980

  • Accord du gouvernement fédéral du 1er décembre 2011



  1. IMPACT BUDGÉTAIRE



Sans objet.

D. AVIS DE L’INSPECTION DES FINANCES



Sans objet.


E. ACCORD DU MINISTRE DU BUDGET



Sans objet.

F. AVIS DU MINISTRE DE LA FONCTION PUBLIQUE
Sans objet.

G. AVIS DE LA CELLULE ADMINISTRATIVE SPÉCIFIQUE « DÉVELOPPEMENT DURABLE »


Non requis.



H. INCIDENCE FONCTION PUBLIQUE



Sans objet.
I. INCIDENCE EMPLOI
Sans objet.
J. INCIDENCE SUR LES CHARGES ADMINISTRATIVES ET TEST KAFKA
Sans objet.
K. MESURES À CARACTÈRE RÉGLEMENTAIRE
Sans objet.

L. PROPOSITION DE DÉCISION



Le Gouvernement wallon :


  • Adopte la présente note, dont le contenu constitue l’avis de la Wallonie sur le Projet de Plan pluriannuel d’Investissement du Groupe SNCB à transmettre au Gouvernement fédéral.

  • charge le Ministre-Président et le Ministre de la Mobilité de la communication de la présente décision au Gouvernement fédéral.


Le Ministre de l’Environnement,

de l’Aménagement du territoire et de la Mobilité

Philippe HENRY


Le Ministre-Président

Rudy DEMOTTE


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