Bmw media Information 12/2004 Page L a nouvelle bmw table des matières. Première mondiale de la nouvelle bmw (résumé)








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L’alimentation du moteur en huile de graissage est assurée par un total de quatre pompes. Ce système inhabituellement complexe a son origine dans le dynamisme élevé de la M6 susceptible d’accélérations extrêmes. C’est ainsi qu’en virage, le coupé peut aisément atteindre des accélérations transversales nettement supérieures à 1 g. Dans ce cas, la force d’inertie projette l’huile moteur si violemment dans la rangée des cylindres du côté extérieur du virage que l’huile ne peut pas retourner spontanément de la culasse à son carter, ce qui peut y entraîner un manque d’huile. Dans le cas le plus défavorable, l’étage de pression de la pompe à huile pourrait ainsi aspirer de l’air. Pour éliminer



fiablement ce risque, le moteur est doté d’une alimentation en huile dite gérée par la force transversale : lorsque l’accélération transversale de la voiture
atteint environ 0,6 g ou qu’elle dépasse cette valeur, l’une de deux pompes duocentriques à commande électrique aspire de l’huile dans la culasse
située à l’extérieur du virage pour l’acheminer dans le carter d’huile principal. Un capteur d’accélération transversale transmet le signal requis aux pompes. La pompe est, quant à elle, une pompe à ailettes et tiroirs pilotée à débit volumétrique, qui ne refoule que le volume d’huile moteur requis au moment précis. Pour cela, le rotor intérieur de la pompe est à excentricité variable
par rapport au carter de pompe, l’excentricité variant en fonction de la pression d’huile régnant dans le conduit d’huile principal.


Pour éviter que la pellicule d’huile ne se casse au freinage.

Dans des manœuvres de freinage extrêmes, l’accélération négative de la
M6 peut même atteindre 1,3 g. Une décélération aussi élevée peut empêcher l’huile de retourner en quantité suffisante dans le carter faisant office de réservoir intermédiaire, d’autant plus que pour des raisons de place, celui-ci est disposé en arrière du porte-essieu avant. Dans le cas le plus défavorable, la lubrification peut s’en trouver interrompue. Afin d’exclure ce risque, le moteur de la M6 est équipé d’un système de graissage dit à carter quasi sec comportant deux carters d’huile : le premier est logé en avant du porte-essieu avant, le deuxième en arrière du porte-essieu. Le carter de la pompe
de refoulement intègre une pompe aspirant l’huile du petit carter avant pour l’amener dans le grand carter arrière. Les ouvertures de retour et le point d’aspiration de la pompe de refoulement sont méticuleusement adaptés aux accélérations pouvant se produire.


Dix papillons des gaz individuels à pilotage électronique.

A l’instar de ce qui se fait dans la course automobile, chacun des dix cylindres dispose de son propre papillon des gaz, et chaque rangée de cylindres
est desservie par son propre servomoteur. Ce système présente, certes, une mécanique extrêmement complexe, mais il n’existe aucun principe de fonctionnement qui soit mieux approprié pour assurer au moteur des réponses très spontanées. Pour permettre d’une part une réponse très fine de l’accélérateur à bas régime et d’autre part une réaction immédiate de la voiture à l’appel d’une puissance moteur élevée, les papillons sont à com­mande entièrement électronique. A cet effet, deux générateurs Hall sans contact saisissent et analysent la position de l’accélérateur 200 fois par seconde.

La gestion moteur réagit aux variations et déclenche alors le réglage des dix papillons des gaz, via les deux servomoteurs. Il est évident qu’il s’agit là d’une opération ultrarapide : 120 millisecondes suffisent pour ouvrir les papillons
au maximum – soit environ le temps qu’il faut à un conducteur averti pour écraser l’accélérateur. Le conducteur ressent ainsi tout l’élan de la voiture. Il



peut aussi finement doser la puissance qu’il demande au moteur. En même temps, le pilotage électronique des papillons se traduit par des passages absolument harmonieux par exemple d’un fonctionnement en décélération
à un fonctionnement en charge partielle et vice versa.

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