1. Concept, vocation et qualités. 3 Nom du modèle et label hp. 5








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Pour le tout terrain, il est aussi possible de monter des pneus avec chambre, ce qui donne accès à d’autres sculptures. La roue arrière comporte systéma­tiquement un deuxième trou de valve et est ainsi pré-équipée pour l’utilisation de gripsters (accessoires) pour la conduite avec une pression de gonflage réduite. Lorsque la moto est dotée de pneus tubeless, ce deuxième alésage est obturé par une deuxième valve.

Un système de freinage au poids optimisé.

Le système de freinage de la HP2 se distingue par un excellent effet de freinage et peut être finement dosé. Sur la roue avant, on trouve un frein monodisque à étrier flottant. Le disque «semi-flottant» présente un diamètre de 305 millimètres ; pour des raisons de poids, son épaisseur n’est que de 4,5 millimètres. A l’arrière, la HP2 reprend le frein monodisque (d’un diamètre de 265 mm) à étrier fixe de la R 1200 GS.

Seules les conduites de frein avant sont gainées d’acier. Sur un trail, le motard préfère un point dur plutôt souple sur le frein arrière. C’est pourquoi ce dernier a été équipé en toute connaissance de cause d’une conduite conventionnelle en tissu caoutchouté.

Pour le lancement commercial, la HP2 sera proposée sans ABS.



Réservoir, selle, commandes et pièces rapportées.

Lors du modelage du réservoir, de la selle et des commandes, les exigences ergonomiques prévalant dans une utilisation enduro – où le pilote est souvent debout sur les repose-pied – ont été au premier plan.

Le réservoir de la HP2 est complètement nouveau, il est encastré dans l’espace entre les tubes supérieurs du cadre. La matière synthétique résiliente translucide (polyéthylène hautement réticulé) constitue un matériau léger optimal pour le réservoir d’essence coiffé d’un cache en matière synthétique légère. Sa capacité est de 13 litres. Le niveau de remplissage reste visible
de l’extérieur grâce à la découpe dans le cache ; deux repères permettent d’éva­luer la réserve de carburant avec une précision suffisante. Lorsque
l’on refait le plein dans le terrain, à partir de jerrycans, cette possibilité de lecture s’avère être plus pratique qu’un affichage électrique. L’essence ballottant dans le réservoir lorsqu’on roule en hors piste, cet affichage serait, de plus, peu précis. Le témoin «réserve d’essence» a néanmoins été conservé.

Pour que le motard maîtrise aussi sa monture de manière optimale lorsqu’il roule débout, on a veillé à une largeur réduite du cadre et de la moto dans son ensemble surtout au passage entre la selle et le réservoir. La selle bicolore
est donc étroite surtout dans sa partie avant, et cette ligne effilée se prolonge sur le réservoir.

La hauteur géométrique absolue de la selle pilote est de 920 millimètres (arcade entrejambe 1920 mm), voire de 900 millimètres avec la selle basse disponible sur demande (accessoires).

La fixation du guidon est une réalisation astucieuse. Des patins de serrage asymétriques permettent de régler le large guidon sur deux positions
indivi­duelles. En tournant les patins de serrage de 180 degrés, on déplace le gui­don de 20 millimètres sur l’axe longitudinal. Le guidon aux extrémités conifiées est, quant à lui, en aluminium. Une attention particulière a été prêtée à l’angle de braquage du guidon. Il est de 42 degrés à droite et d’autant
à gauche, ce qui profite à la maniabilité de la moto et assure une maîtrise parfaite aussi lorsqu’on avance à toute petite allure.

Les repose-pied en acier spécial inoxydable sont très larges, afin que, indé­pendamment de la position des pieds, le pilote soit bien soutenue en position debout. L’astuce : une pièce intercalaire rabattable sur la pédale de frein,
qui permet de modifier rapidement et facilement la position de la pédale par rapport au pied, sans avoir besoin d’outil. Que l’on roule debout ou assis,
la pédale de frein sera ainsi toujours dans une position optimale et facile à



actionner. Ce mécanisme qui fait l’objet d’un brevet BMW, ne modifie d’ailleurs pas la position de la pédale de frein par rapport au maître-cylindre, si bien
que la course morte nécessaire ne se dérègle pas lorsqu’on règle la position de la pédale.

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