1. Concept, vocation et qualités. 3 Nom du modèle et label hp. 5








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Ensemble mécanique.

Grâce à une application spécifique de la gestion moteur, le bicylindre à plat emprunté à la R 1200 GS a légèrement gagné en puissance ; associé
à du superplus (RON 98), il délivre en effet 77 kW (105 ch). Le couple moteur maxi. reste inchangé et atteint donc 115 Nm à 5 500 tr/mn.

Rouler à petite allure sans à-coups et sans se servir de l’embrayage ne pose aucun problème – le grand velouté du boxer dû à son principe de construction et son débit de puissance délivré avec douceur, mais pourtant vigoureux
dès les petits tours, s’en portent garants. La gestion moteur sophistiquée, dite basée sur le couple, distinguant les moteurs boxer de la nouvelle génération (voir le dossier de presse sur la R 1200 GS sous www.press.bmwgroup.com) et intégrant un régulateur automatique du ralenti, n’y est pas pour rien non plus. Elle permet à la HP2 d’exploiter pleinement ses atouts surtout dans des passages difficiles ou sur des sols profonds exigeant la disponibilité
spontanée de la puissance moteur.



Eu égard à la principale vocation de la moto, à savoir le tout terrain,
les ingé­nieurs ont renoncé à l’arbre d’équilibrage du moteur afin de l’alléger.

La prise d’air d’admission est légèrement modifiée et dotée d’un déflecteur pour éviter l’entrée directe de projections d’eau. Pour l’utilisation sur route,
on peut enlever ce déflecteur.

Le collecteur d’échappement a été repris tel quel ; le silencieux arrière
par contre est une conception nouvelle allégée de près de 2 kilogrammes.
Le gain de poids est atteint par une réduction de la longueur et par suppression de la gaine interne, alors que la structure interne du silencieux n’a guère changé. La réduction de la longueur a été possible, parce qu’il n’est
pas prévu de doter la HP2 de valises-sacoches. Pour éviter un réchauffement excessif de celles-ci par le flux des gaz d’échappement chauds, il faudrait en effet que le silencieux ait une certaine longueur.

Sur la boîte à six rapports, les roulements de l’arbre de renvoi ont été adaptés aux contraintes supérieures et renforcés. Les rapports de démultiplication et la conception globale correspondent à ceux de la R 1200 GS.

En revanche, la conception du Paralever (voir Partie cycle) et de l’arbre
à car­dan présentant un amortisseur en caoutchouc d’une dureté différente et une longueur adaptée aux nouvelles dimensions du bras oscillant,
est entièrement nouvelle. La transmission secondaire n’a pas changé et est donc de 2,82/1.

Toute la chaîne cinématique est enduite d’un revêtement par poudre haut
de gamme de couleur magnésium.

Partie cycle.

La partie cycle de la HP2 est une conception inédite faisant appel à des
com­posants haut de gamme triés sur le volet. Son développement a bénéficié de l’expertise de 25 ans que BMW Motorrad possède en enduro. Pour la géomé­trie et la conception globale de la partie cycle, il s’agissait de réussir le grand écart entre une aptitude optimale à la route avec une grande stabilité direc­tionnelle sur autoroute d’une part et d’excellentes qualités off road avec une maniabilité aisée et une grande agilité de l’autre.

Un cadre issu des rallyes-raids.

La conception du cadre repose sur les expériences acquises avec les motos de course R 900 R que l’usine a mises en lice de 1999 à 2001 au rallye Dakar et dans d’autres épreuves internationales disputées dans le désert. Il s’agit d’un cadre treillis en acier se distinguant par une rigidité optimale, répartie de manière homogène.



Fourche télescopique avec amortissement asservi au débattement.

Sur la HP2, le guidage de la roue avant est assuré par une fourche télesco­pique inversée offrant un débattement de 270 millimètres, un Telelever classique ne permettant plus d’atteindre des débattements aussi importants de manière satisfaisante. La particularité de cette fourche réside dans
son amortissement asservi au débattement, l’étage de détente et l’étage de compression étant réglables séparément sur de nombreuses positions.
Le système hydraulique évitant le talonnement est également réglable.
Sa parti­cularité – et cela n’existe sous cette forme que chez BMW – réside dans le fait que l’amortissement en compression n’est quasiment pas influencé par le réglage anti-talonnement. Ce dernier peut donc adopter un tarage «ferme», sans que l’amortissement en compression ne se
raffermisse sensiblement dans la plage de travail principale de l’amortisseur.

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