La préparation des moteurs à 4 temps marathon shell 2003/2004








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La préparation des moteurs à 4 temps MARATHON SHELL 2003/2004

SOMMAIRE


INTRODUCTION 2

1 _ LE MOTEUR A 4 TEMPS 2

  • Cycle théorique et réel 3

  • Le rendement global 3

  • Couple, PME et puissance 4



2 _ AUGMENTER LA CYLINDREE 5

  • Augmentation de l’alésage 5

  • Augmentation de la course 5



3 _ AUGMENTER LE REGIME 6

  • Améliorer le remplissage 6

  • Réduire les masses en mouvement 6

  • Améliorer le mécanisme de commande des soupapes 7

  • Diminuer les frottements 8



4 _ AUGMENTER LA PME 8

4.1 Le remplissage 8

  • Conduits, culasses, soupapes 9

  • Alimentation par carburateur 9

  • Arbre à cames 9

  • Echappement 9


4.2 Augmenter le rapport volumétrique 10
4.3 La combustion 11


CONCLUSION 12


INTRODUCTION
Préparer un moteur doit se faire dans les règles de l’art et nécessite beaucoup de minutie et connaissances.

Cette étude est destinée à la préparation d’un moteur 4 temps pour la compétition du Marathon Shell. Bien que le moteur HONDA GX31 que nous utiliserons soit issue d’une technologie récente, les possibilités sont diverses et nombreuses. Nous les aborderons dans l’objectif d’une baisse de la consommation en carburant.

Chapitre 1 : LE MOTEUR A 4 TEMPS
Le moteur à combustion est une machine thermique qui transforme l’énergie calorifique, libérée par l’inflammation du combustible, en énergie mécanique (force motrice agissant sur le piston). Son fonctionnement est régi par une quantité de paramètres :

    • Thermodynamiques : pression, volume, température donc liés à la combustion.

    • Dynamiques : masse, vitesse, accélération donc liés à la cinématique du système bielle/manivelle.

Le but est de trouver le meilleur compris entre ces paramètres. Pour cela, nous commençons par étudier le cycle théorique du moteur à 4 temps.
CYCLE THEORIQUE OU CYCLE DE BEAU DE ROCHAS
Le déroulement du cycle thermique « fermé » est représenté sous la forme d’un diagramme P,V (pression, volume) traduisant la succession des transformations thermodynamiques d’une certaine masse gazeuse aspiré, pendant les 4 phases du cycle. Le mélange gazeux est composé de 15 volumes d’air pour un volume d’essence.
Description des phases du processus :

  • (AB) : aspiration pendant la phase descendante du piston. Le volume du gaz aspiré augmente de v à V+v et sa pression Pa reste constante. La soupape d’admission est ouverte.

  • (BC) : compression du mélange aspiré pendant la phase ascendante du piston. La réduction de son volume de V+v à v provoque l’accroissement de la pression (Pa à Pc).

  • En C : déclenchement de l’étincelle à la bougie.

  • (CD) : explosion du mélange comprimé à volume constant v, sa pression s’élevant brusquement de Pc à Pe.

  • (DE) : détente des gaz brûlés, l’augmentation de volume due à la descente du piston faisant chuter la pression de Pe à Pr.

  • (EB) : l’ouverture de la soupape d’échappement en E fait chuter la pression résiduelle des gaz Pr à la pression atmosphérique (piston au PMB, pas de variation de volume).

  • (BA) : échappement des gaz brûlés pendant la phase ascendante du piston (pression constante Pa).





CYCLE REEL
Contrairement au cycle théorique, il prend en compte : les délais de combustion, les effets de paroi qui influencent les températures, l’inertie des gaz, les échanges de chaleur et la distribution des soupapes (avance à l’ouverture et retard à la fermeture).



AOA : avance à l’ouverture de la soupape d’admission (avant PMH).

RFA : retard fermeture soupape d’admission (après PMB).

AOE : avance ouverture soupape échappement (avant PMB).

RFE : retard fermeture soupape échappement (après PMH).

AA : avance à l’allumage.
LE RENDEMENT GLOBAL : η
Il varie selon le régime et la charge du moteur et il dépend du rendement mécanique ηm et thermique ηth : η = ηm . ηth ainsi que du rapport volumétrique et du taux de remplissage.


    • Le rendement thermique :

C’est le rapport entre l’énergie effective récupérée sur le piston et l’énergie que peut délivrer le combustible. On sait que 60% de l’énergie fournie sous forme de combustible se perdent dans le processus thermodynamique dont près de 40% dans l’échappement.




    • Le rendement mécanique :

Le mécanisme bielle/manivelle transforme la poussée des gaz (due à la combustion) en couple moteur sur le vilebrequin. Les frottements entre les pièces en mouvement, la pompe à huile et à eau engendrent en moyenne 15% de pertes mécaniques d’où ηm = 85%.



    • Bilan des pertes : (figure ci-contre)

  • le taux de remplissage (voir chapitre 3).

  • l’énergie (calorifique et cinétique) perdue dans les gaz d’échappement supérieure à celle récupérée par le vilebrequin.

  • Pertes de chaleur par rayonnement



COUPLE :

La force de poussée des gaz qui s’exercent sur le piston lors de l’explosion, engendre par l’intermédiaire de la bielle et du maneton de vilebrequin, un couple moteur qui provoque la rotation du vilebrequin.

Ci est maximal lorsque θm (angle du vilebrequin mesuré après le Point Mort Haut PMH) vaut entre 20 et 30° : le taux de remplissage et le rendement de combustion sont optimaux. Le couple moyen se calcule uniquement avec un banc d’essai moteur.
Formule : Ci=Fb*d

Ci : couple instantané (m.N)

Fb : Newton (N) D : mètre (m)

PME (Pression Moyenne Effective) :

La pression des gaz en phase explosion/détente variant de façon continue, on définit une pression moyenne et constante qui (agissant sur le piston) donnerait un couple moyen durant la phase motrice.
Formule : PME = 400.π.C / (n .V)

PME : en bar  C : couple moteur en m.daN 

V : volume déplacé (cylindrée unitaire) en cm3  n : nbr de cylindres
PUISSANCE DU MOTEUR :

Elle représente la puissance développée par l’arbre en sortie moteur.
Formules : P = (PME.n.V.N) / 883200

P = (PME.Vp.Sp.n) / 29440 Sp = π.A2 Vp = C’.N / 30000

P = 0,003135 . PME . Vp . n1/3 . Cy2/3 . (A’/C’)2/3

P : en ch N : tour/min Sp : surface du piston en mm2

PME : en bar C’ : course en cm n : nbr de cylindres

V : volume déplacé (cylindrée unitaire) en cm3  Vp : vitesse moyenne piston en m/s

A : diamètre alésage en mm Cy : cylindrée en m3 A’ : diamètre alésage en cm




Chapitre 2 : AUGMENTER LA CYLINDREE
Avant d’entreprendre l’amélioration d’un moteur, on doit prendre connaissances de ces 2 critères :

    • La puissance spécifique en ch/l : Ps = Puissance / Cylindrée

    • Le couple spécifique en m.kg/l : Cs = Couple / Cylindrée

Les modifications seront complexes et coûteuses pour Ps > 75 ch/l et Cs > 8.5 m.kg/l.

A savoir que pour un moteur atmosphérique de 4 cylindres 8 soupapes, on peut atteindre au maximum 120 ch/l et 160ch/l pour un 16 soupapes.

Pour augmenter la cylindrée, on doit modifier la cylindrée unitaire V (cm3) :

V = π . A2 . C / 4000 A : alésage en mm C : course en mm

Donc pour augmenter la cylindrée, il faut agrandir l’alésage et/ou la course du piston.
Augmentation de l’alésage
La modification de la cylindrée du constructeur est interdite. Ainsi la seule possibilité est d’utiliser des pistons « réparation », le réalésage dépasse rarement 0,5mm au diamètre d’où un faible gain de cylindrée.
Formule permettant de calculer l’alésage en fonction de la nouvelle cylindrée unitaire V2 :

A2 = 4000 . V2 / (π.C) Ai et C en mm

Expression de la variation de cylindrée unitaire V (en cm3) :

ΔV = V2 – V1 = π.C / 4000 . (A22 – A12) Ai et C en mm
Conséquences de l’accroissement de l’alésage :

  • Le piston est plus lourd, ainsi les masses en mouvement engendrent une inertie plus élevée néfastes à leur résistance.

  • La surface de contact du piston augmente, ainsi les pertes par friction entraînent une baisse du rendement mécanique et du régime maximal.

  • On obtient une chambre de combustion plus grande qui permet de loger des soupapes de plus fortes dimensions. (voir chapitre « améliorer le remplissage »)

  • Le joint de culasse d’origine doit être changé. Souvent il est possible d’utiliser celui d’un moteur de même marque, de cylindrée supérieure et de le modifier.

  • Un meilleur rendement thermodynamique grâce à l’augmentation du rapport volumétrique Rv de valeur limite de 12 :1 en raison du carburant commercial utilisé, de l’accroissement des efforts mécaniques et de la détonation du mélange carburé.


Application : Soit un moteur de n cylindres, de cylindrée unitaire V1 en cm3, de rapport volumétrique Rv, d’alésage A (en mm) et de course C (en mm).

On augmente le diamètre de X mm :

Nouvelle cylindrée en cm3 : Cy2 = n . [π .(A+X)2 . C ] / 4000

Nouvelle cylindrée unitaire en cm3 : V2 = Cy2 / n

Volume de la chambre d’explosion v  en cm3 : v = V1 / (Rv1 - 1)

Nouveau rapport volumétrique Rv: Rv2 = (V2 + v) / v
Augmentation de la course
La seule possibilité est de rectifier le vilebrequin : on augmente l’excentration du maneton afin d’obtenir jusqu’à 4mm de course supplémentaire. Pour le cas d’une voiture, cela entraîne une diminution du diamètre du maneton donc une plus faible résistance sous charge. Il est fortement conseillé d’ajouter une nitruration ionique des portées du vilebrequin. De plus, il est nécessaire d’usiner les contre-poids pour éviter le contact avec les pistons.




Conséquences d’une course plus importante :

  • La vitesse moyenne du piston augmente. Il s’en suit une énergie perdue plus grande par les frottements piston/cylindre puisque proportionnelle au carré de la vitesse du piston.

Formule de la vitesse moyenne en m/sec :

Vmoy = C . N / 30000 C : course en mm N : régime en tr/min


  • Le PMH dépasse du bloc d’où :

  • Si l’on conserve le piston d’origine : il faut une bielle plus courte

  • Si l’on conserve la bielle d’origine : on rapproche l’axe du piston vers le haut.

  • On change la bielle et le piston : par exemple :



Remarque :

Afin de réduire la consommation de carburant, le rapport R/L doit être inférieur à 0.3 pour réduire les forces d’inertie, les frottements et contraintes mécaniques sur le piston. Pour exemple, si le rapport R/L d’origine vaut 0.39 et après modification il est de 0.23, on diminue les forces de frottements de 75%.

Par contre, on aura une baisse du régime (les bielles sont plus longues donc plus lourdes) et du couple moteur (R faible, C=Fb * d).

Chapitre 3 : AUGMENTER LE REGIME
Le régime moteur dépend directement du piston : celui-ci à une vitesse critique de 20 m/s et une accélération maxi de 35 000 m/s2. Au-delà de ces valeurs, l’utilisation de matériaux de haute qualité est indispensable.

Le régime du couple maximal correspond à celui où le taux de remplissage est le meilleur. Une augmentation du régime implique un faible gain de couple et de puissance.

Améliorer le remplissage
Le taux de remplissage conditionne directement la valeur de la PME (Pression Moyenne Effective) donc le rendement thermodynamique. Nous détaillerons cette partie dans le chapitre suivant.
Réduire les masses en mouvement
L’énergie cinétique d’une masse vaut en translation M * V2 / 2 (cas du piston et de la soupape) et en rotation J * ω2 / 2 (cas du vilebrequin, volant moteur, pignon de distribution, arbres à cames, etc.). J : moment d’inertie de la masse en rotation.

Cela veut dire que plus la masse à entraîner est grande, alors l’énergie à fournir est plus importante. En générale, une réduction des masses de 15% implique une hausse du régime de 10% ce qui élève l’accélération du piston de 20% et les frottements.

L’allégement des pièces provoque la fragilisation du matériau. Ainsi il est fortement conseillé de polir les surfaces et de supprimer les angles vifs afin de limiter les concentrations de contraintes.

  • Les forces exercées sur le vilebrequin sont largement diminuées. Mais l’allégement du vilebrequin est extrêmement complexe en raison des contre-poids qui imposent un équilibrage dynamique et statique de la pièce. Pour offrir moins de résistance dans l’huile du carter, on doit tailler en biseau les extrémités des supports de manetons et contrepoids.




  • Le volant moteur appelé aussi volant d’inertie permet d’emmagasiner de l’énergie cinétique pendant les temps moteurs, pour la restituer pendant les temps intermédiaire et régulariser le ralenti. D’autre part, il sert de support d’embrayage. La réduction de son poids améliorera l’accélération, le couple et le régime moteur mais on perdra en régularité à bas régime.




  • La bielle subit d’énormes contraintes, ainsi plutôt qu’un usinage, il est fortement conseillé de réaliser des bielles forgées en alliage de titane en sections « H » très larges.




  • L’allégement du piston est fortement déconseillé, mais on peut polir uniquement le dessus de la tête.



  • En ce qui concerne la distribution, le polissage de la zone tulipée des soupapes améliore les flux et retarde l’accrochage de la calamine à l’échappement. On peut aussi gagner du poids sur les tiges de culbuteurs, en les fabricants en carbone ou « zicral » mais éviter le flambage.




  • L’arbre à cames, qui est souvent moulé ou estampé, comporte des zones brutes que l’on peut usiner et rajouter des congés de raccordement


Améliorer le mécanisme de commande des soupapes
Afin d’optimiser l’ouverture et la fermeture des soupapes, le système optimal comportera le moins de pièces intermédiaires : ainsi l’arbre à cames en tête évite en autres l’utilisation d’une tige de culbuteur, les contraintes élastiques nuisant à la précision de la distribution et favorise les phénomènes de résonance aux hautes fréquences.



Légende :
1) Arbre à cames

Latéral (ACL)
2) Arbre à cames

en tête (ACT)

avec culbuteur
3) Arbre à cames

en tête (ACT)

sans culbuteur


Cas de l’ACL : Contrairement à l’ACT, ce système est souvent sujet aux risques d’affolement des soupapes à haut régime : cela ce produit lorsque les ressorts n’arrivent plus à rappeler suffisamment rapidement la soupape sur son siège. Les solutions consistent à alléger la distribution et augmenter la force de rappel des ressorts de soupapes (en rajoutant une rondelle plus ou moins épaisse).
Diminuer les frottements
Le but est d’améliorer le rendement mécanique qui représente 10 à 15 % des pertes d’énergie :

  • Segments/cylindres :

Environ 40% des pertes par frottements se situent dans le contact segments/cylindres. On peut diminuer la tension des segments et augmenter jusqu’à 20% le jeu prescrit et au-delà de cette valeur la longévité diminue. A savoir qu’un piston en aluminium se dilate 2 fois plus qu’un piston en fonte.

  • Matériaux :

La meilleure solution est d’employer de l’aluminium pour le piston et de la fonte pour la chemise. Pour un piston en acier, il doit subir en traitement de surface (sulfonitruration, revêtement de chrome ou de Nikasil par dépôt électrolytique.

  • Embiellage :

Le montage « flottant » entre la bielle et le piston est plus fiable et plus performant sous sollicitations élevées. Pour cela, on réalèse le pied de bielle pour y insérer une bague en bronze.

  • Distribution :

Les guides d’origine en fonte sont remplacés par des guides en bronze de longueur plus faible. De plus une nitruration de l’arbre à cames est recommandée.
Remarque : On peut espérer au mieux un gain en frottement de 15%.
Chapitre 4 : AUGMENTER LA PME




Pour une cylindrée donnée, le couple moteur varie avec le régime et proportionnellement à la PME puisqu’elle ne reste pas constante et optimale. De par sa définition, cette pression moyenne découle directement de la pression maxi d’explosion. Il faut donc augmenter la durée de combustion, maintenir la pression pendant la phase de détente et le taux de remplissage à optimiser sur toute la plage de fonctionnement.

Pour un meilleur rendement thermodynamique, le régime moteur doit être le plus bas possible donc on doit augmenter la PME :

PME= 883,2 * Ps / N PME en bar ; Ps en ch./litre ; N en tour/min
4.1 Le remplissage
Cette partie est la plus importante et délicate pour la préparation d’un moteur à essence. Le taux de remplissage « t » varie en fonction du régime. De plus, il est le rapport entre la masse effective absorbée Me (gaz) et la masse de référence correspondant à la cylindrée unitaire Mo (air) : t = Me / Mo.

Donc pour un taux de 100%, le piston doit aspirer autant de gaz que d’air. Mais un moteur normal a son taux de remplissage valant 80% (125% pour une Formule 1).
On lui associe le rapport volumétrique pour définir un taux ou rapport de compression « réel » du mélange aspiré : Rc = V*t + v / v. Si « t » vaut 1 alors Rc = Rv.

Plus les taux sont élevés alors plus les pressions seront importantes d’où un meilleur rendement thermodynamique.




Conduits, culasses, soupapes


  • A l’admission : On augmente les sections de passage des gaz frais pour limiter la vitesse et élever le débit des gaz. Pour minimiser les pertes de charges, on diminue la longueur des conduits et on polie les surfaces.




  • A l’échappement : Les gaz brûlés s’échappent sous pression ; la section de passage doit être égale ou supérieure à celle de l’admission.


Alimentation par carburateur
L’idéal est d’utilisation l’injection : l’alimentation sous haute pression en carburant est synchronisée avec le cycle moteur : la baisse en consommation et la hausse du couple est indéniable.

Malgré tout, un carburateur peut être grandement amélioré au niveau de l’admission d’air. On installe un tuyau de forte section et un filtre offrant le moins de résistance à l’entrée de l’air (donc pas en papier) pour réduire les turbulences et les pertes de charges pour favoriser le remplissage du moteur.




Arbre à cames

Il joue un rôle essentiel dans le remplissage : il contrôle les performances et le comportement du moteur. En effet, il assure : la levée et la durée d’ouverture des soupapes et la phasage de cette durée dans le cycle : c’est le diagramme de distribution.

Dans le chapitre précédent, on a vu que la levée de la soupape conditionne la section de passage des gaz.
Ainsi l’utilisation de la loi de la levée permet d’optimiser le profil de l’arbre à cames. L’idéal est une forte accélération de la soupape dés l’ouverture, pendant un temps très court, suivie d’une longue période de décélération pour éviter tout risque d’affolement.

Pour les moteurs de série, on utilise un arbre à cames « pointues » qui permet des vitesses de rotation moins élevées d’où :

  • Limitation des périodes de croisement des soupapes

  • Bonne régularité de fonctionnement au ralenti

  • Réduction des émissions polluantes

  • Pression de Hertz plus importantes

  • Régime moteur moins élevé.


Echappement
Son dimensionnement dépend de l’admission : il vidange le cylindre par dépression et permet d’améliorer le remplissage. Donc l’échappement est caractérisé par l’onde de dépression qui accélère la pénétration des gaz frais à l’admission.

Cette onde implique une certaine longueur théorique du tube d’échappement : (cas d’un monocylindre)

L = θ * C / (12 * N)

L en mètre, C en m/s (vitesse propagation de l’onde), N régime en t/min, θ angle du vilebrequin (on prend 180°).

On constate que plus le régime augmente alors plus la longueur du tuyau diminue. De plus, un diamètre de tube trop petit créera une forte perte de charge, une évacuation difficile des gaz brûlés. La présence d’un silencieux permet seulement de réduire le bruit mais au détriment des performances moteur.

Ainsi, la réalisation d’une tubulure est extrêmement complexe et est réservée aux spécialistes.
4.2 Augmenter le rapport volumétrique
Le rendement thermodynamique d’un moteur dépend directement du rapport volumétrique qui détermine la valeur de pression en fin de compression d’où l’intérêt de l’augmenter.



Ainsi, on réduit le volume v correspondant au volume de gaz emprisonné lorsque le piston atteint le PMH. Les possibilités sont de :

  • Rabotage de la culasse (partie supérieure) : ce qui permet en même temps de planifier son plan de joint.

  • Usiner le bloc (partie inférieure) : cette opération est plus délicate en raison de la chemise du piston à usiner à part.

  • Monter des pistons plus hauts et/ou plus bombés



Si le moteur comporte plusieurs cylindres, les rapports volumétriques et les volumes des chambres de combustion doivent être identiques.
Rappel : Les spécialistes préconisent un rapport volumétrique de 10,5. Au-delà de cette valeur (maxi 12), les sollicitations sur les organes mécaniques imposent l’utilisation de matériaux de qualité (bielle forgée, nitruration de l’arbre à cames…).
IMPORTANT : Après les modifications, on doit vérifier la marge de sécurité (≥1.5 mm) entre la tête du piston et les soupapes en position sorties, lorsque le piston est dans la position du PMH.

4.3 La combustion

A partir d’une pression de compression donnée, la pression maximale d’explosion sera d’autant plus élevée que la combustion se déroulera pendant un temps très court, ceci afin que la combustion se rapproche d’une transformation à volume constant.





Pour obtenir cette condition idéale, il faut :


  • Une énergie d’inflammation élevée (au moment du déclenchement de l’étincelle),

  • Une chambre de combustion compacte et hémisphérique (plus petite surface)

  • Une bonne position de la (ou des) bougies,

  • Une parfaite homogénéité du mélange air/essence,

  • Un bon dosage du mélange.


L’énergie d’inflammation est conditionnée par l’énergie de l’étincelle à la bougie qui dépend du système d’allumage, de la tension au secondaire et du régime moteur. L’allumage électronique est le plus élaboré.

L’avance à l’allumage augmente avec le régime et dépend de la charge du moteur. L’avance est définit en degrés d’angle de vilebrequin par rapport au PMH.
Bougies et électrodes :



CONCLUSION :
Ce compte rendu est uniquement basé sur le livre de Patrick MICHEL de la collection E.T.A.I intitulé « LA PREPARATION DES MOTEURS ». Etant donné que nous ne disposons pas des moyens financiers importants, les moteurs à injection ne font pas partie de ce résumé.


Pour améliorer le rendement global, les plus ″simples″ modifications à apporter au moteur sont :


  • Diminuer le volume de la chambre de combustion,

  • Diminuer la masse du piston et utiliser de l’aluminium,

  • Obtenir un rapport R/L de 0.3,

  • Polir les surfaces des canalisations, des soupapes, de la bielle et du vilebrequin,

  • Augmenter le diamètre du tuyau d’échappement,

  • Amener le plus possible d’air au carburateur,

  • Installer un allumage électronique.

ROCHARD Yannick IUP3 Mécanique /

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