Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille








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PARTIE 2 : L'action protectrice et régulatrice internationale

Face à l'exploitation des gens de mer, et compte tenu de leur rôle primordial dans les échanges internationaux, la communauté internationale a très vite réagit.
C'est au lendemain de la première guerre mondiale que l'OIT a vu le jour, en 1919. Cette organisation a joué un rôle central dans l'élaboration d'une législation spécifique au travail en mer. La conséquence en a été une réelle amélioration des conditions de vie des gens de mer.

Depuis sa création, l'OIT a adopté une trentaine de conventions, et autant de recommandations, concernant les gens de mer, les pêcheurs, dockers...
Nous pouvons citer en références certains textes d'une importance particulière : La convention n°7 de 1920 sur l'âge minimum, la n°22 de 1936 sur le contrat d'engagement des marins de commerce (impose l'écrit et la mention de la rémunération), les conventions n°55, 56 et 58 sur les obligations de l'armateur en cas de maladie ou d'accident et relatives à la sécurité sociale des gens de mer, la n°68 de1946 sur l'alimentation et le service de table, la n°91 de 1949 sur les congés payés, la n°92 de 1949 sur le logement des équipages on encore la n°180 de 1996 portant sur la durée de travail des gens de mer.
Les Etats du pavillon ayant ratifié ces conventions sont tenus d'édicter une législation nationale suffisante mais également d'en assurer le contrôle effectif.
Pour autant, les ratifications étaient souvent dures à obtenir, les conventions se heurtant à la Souveraineté des Etats qui conservent l’entière faculté de ratifier ou non à ces conventions.
Aussi, peu de ces conventions ont été ratifiées, notamment en matière de temps de travail ou de protection sociale.
L’éparpillement progressif des règles a poussé la communauté maritime internationale à s’interroger dès les années 1990 sur l’opportunité d’un instrument unique regroupant toutes les normes édictées. Le 26 janvier 2001, à l’occasion d’une Commission paritaire maritime, le Bureau de l’OIT a pris acte de ces interrogations et a adopté une résolution sur l’examen des normes du travail maritime, connue sous le nom de « l’Accord de Genève ». Le soutien des armateurs et d’ITF, la Fédération internationale des ouvriers des transports, imposa ce chantier aux représentants des Etats. En mars 2001, le Conseil d’Administration de l’OIT accepta la résolution de la Commission paritaire maritime et créa le Groupe de travail tripartite présidé par le français Jean-Marc Schindler afin de présenter des propositions sur les normes du travail maritime.
Les efforts consentis au niveau international, ont un double objectif. S'il s'agit avant tout d'améliorer les conditions de vie des marins en instaurant un standard minimum « universel », il s'agit également de limiter les distorsions de concurrence engendrées par des niveaux fluctuants de protection sociale.

Section 1 : La convention MLC 2006

La Maritime Labour Convention a été adoptée en février 2006 et a pour ambition de former le 4ème pilier du Droit Maritime à côté des conventions de l'Organisation Maritime Internationale SOLAS, STCW et MARPOL. Si ces dernières s'attachent davantage sur le navire et ses activités, la MLC vient couvrir le volet humain de la navigation, car à l'évidence, il n'y a pas de navigation sans hommes.
Cependant, il arrive parfois que la réglementation sociale vienne s'ajouter en complément de la réglementation en matière de sécurité par exemple.
C'est le cas notamment de la convention STCW qui en 1978 imposait une norme d'aptitude au quart. La fatigue est un problème de grande importance en matière de sécurité et se trouve évoqué à plusieurs reprises dans la convention (Partie A, section VIII/1 du code STCW sur l'aptitude au service de veille et Partie B, section VIII/1 du code STCW sur les facteurs de fatigue et la prévention). La MLC réglemente elle aussi le temps de travail, mais ce sont ici des considérations humaines et sociales qui entrent en ligne de compte.


Également appelée « Charte des gens de mer », elle reprend et s'appuie sur 68 conventions et recommandations, mais également sur des principes fondamentaux plus généraux afin de garantir à tous les gens de mers des conditions décentes de travail, mais également de vie.
Il convient de rappeler que la MLC fixe des exigences minimales et que les Etats du pavillon signataires peuvent avoir des normes supérieures.
Outre le mécanisme de certification par l'Etat du Pavillon, elle consacre un mécanisme instauré par la convention n°147 de 1976 sur les normes minima en matière de marine marchande qui compila une première fois certaines normes sociales existantes. Cette convention outrepasse la conception traditionnelle du l'Etat du Pavillon. La MLC va en reprendre le mécanisme.
Aussi reconnaît-elle un véritable pouvoir de coercition aux Etats du Port jusqu'alors existant en matière de sécurité ou de sûreté, mais pas en matière sociale dans un instrument international – en dehors de la convention n°147 sus mentionnée. En effet, un élément essentiel de son exécution réside dans la capacité offerte aux États du port d'immobiliser un navire s'il ne respecte pas ses prescriptions. Elle étend ainsi une procédure mise en place dans le cadre du PARIS MOU, qui ne regroupe cependant qu'un nombre limités d'Etats.

Paragraphe 1 : Entrée en vigueur et ratifications

La Convention du travail maritime a été adoptée le 23 février 2006 à l'occasion de la 94ème session maritime de la Conférence internationale du Travail (CIT). Elle a été adoptée par les 106 États Membres qui ont participé à cette session, sans aucune voix discordante. Cette adoption a été marquée par le nombre record de 314 voix pour, et aucune voix contre, lors d’un vote auquel ont pris part 106 États Membres de l’OIT ainsi que des armateurs et des gens de mer de ces pays.
Il a été fixé qu'elle entrerait en vigueur douze mois après l'enregistrement d'au moins trente ratifications d’États représentant au moins un tiers de la jauge brute de la flotte marchande mondiale.
La MLC a été dotée de certaines caractéristiques ayant permis une adoption assez facile par les gouvernements, une application équitable, et la mise en place de ses dispositions.
Ainsi, certaines parties ont un caractère obligatoire, tandis que d'autres apportent des orientations de manière à assurer une protection aux gens de mer, tout en laissant une marge de manœuvre aux Etats quant à leur mise en application.
L'objectif s'est voulu clair : encourager un maximum d'Etats à ratifier la convention. Dès septembre 2006, suivant l’avis d’un groupe consultatif tripartite informel de pays et organisations concernés, le Bureau international du Travail a adopté un plan d’action stratégique quinquennal (2006-2011) dénommé « Plan d’action visant à promouvoir une ratification large et rapide de la convention du travail maritime, 2006, ainsi que son application effective ». Ce plan d’action privilégiait dans un premier temps l’organisation d’activités mondiales et régionales destinées à promouvoir la ratification de la convention et à encourager la coopération internationale et régionale en vue de sa mise en œuvre. En partenariat avec le Centre international de formation de l’OIT à Turin en Italie et en coopération avec des mandants intéressés, le Bureau international du Travail a notamment mis au point un ensemble de matériels informatifs et organise des programmes de «formation des formateurs» de deux semaines sur l’inspection et la certification du travail maritime dans le cadre de la MLC.
Le critère de jauge imposé pour l'entrée en vigueur de la convention a été dépassé en février 2009, avec les ratifications du Panama et de la Norvège, qui se sont ajoutées à celles du Liberia, des Bahamas et des Iles Marshall. Ces cinq Etats représentent à eux seuls 43% de la jauge bute de la flotte marchande mondiale, dépassant largement la barre fixée à 33%. Depuis, ce sont onze ratifications supplémentaires qui ont été enregistrées ce qui porte à seize le nombre total de ratifications. L'objectif des trente ratifications nécessaires à l'entrée en vigueur de la convention n'est donc toujours pas atteint.

Notons que l’Espagne, par sa ratification le 4 février 2010, a été le premier pays de l’Union européenne (UE) à appliquer la décision du Conseil européen par laquelle les membres de l’UE sont invités à ratifier la MLC avant la fin de décembre 2010.
En effet, dès le 7 juillet 2007, le Conseil de l’UE a adopté une décision autorisant les Etats membres à ratifier, dans l’intérêt de la Communauté européenne et de préférence avant le 31 décembre 2010, la convention du travail maritime de l’OIT, 2006 (voir le Journal officiel de l’UE: L 161/63, 22 juin 2007). Le 19 mai 2008, les partenaires sociaux de l’UE représentant les employeurs et les travailleurs du secteur du transport maritime (Associations des armateurs de la Communauté européenne et Fédération européenne des travailleurs des transports) ont conclu l’Accord concernant la convention du travail maritime, 2006, et ont demandé à la Commission européenne de proposer une directive donnant effet à cet accord et à son annexe A en application de la législation européenne, conformément à l’article 139 du traité. Une directive a ainsi été adoptée en février 200922 et entrera en vigueur en même temps que la MLC, 2006.
D’après les informations communiquées par les Etats membres de l’UE et d’autres Etats, toutes les régions du monde sont à différents stades du processus de ratification. Toutefois, il semble que la complexité de la MLC, son champ d’application et l’obligation de procéder à une consultation tripartite aient posé des problèmes à certains pays.
Un nombre suffisant de ratifications devrait être atteint sous peu, dans l’idéal, pour le cinquième anniversaire de l’adoption de la MLC, afin que celle-ci puisse entrer en vigueur en 2012. Toutefois, si l’instrument n’était pas ratifié dans toutes les régions du monde, les espoirs portés dans celui-ci se verraient anéantis. Ceci explique sûrement le fait qu'à ce jour seuls la Bulgarie, le Danemark, l'Espagne et la Suisse ont ratifié la convention au sein de l'Union Européenne, les autres Etats membres attendant probablement une adhésion plus large à travers le monde.
Mais force est de constater que des Etats comme le Panama, le Liberia ou les Bahamas, Etats réputés être de « libre immatriculation » ont été les premiers à ratifier la convention et qu'en ce sens, un grand pas a été franchi avec cette convention.

Paragraphe 2 : Champ d'application et fonctionnement

La MLC couvre tous les navires à l'exception des navires naviguant exclusivement dans les eaux intérieures, à proximité des côtes, dans des eaux abritées ou dans des zones où s'applique une réglementation portuaire. Sont également exclus du champ d'application de la convention les navires de pêche, navires de guerre et auxiliaires, ainsi que les navires de construction traditionnelle tels que les boutres et les jonques.
L'Etat du pavillon peut prendre la décision de soustraire à certaines obligations les navires d'une jauge brute inférieure à 200 et n'effectuant pas de voyages internationaux, à condition que les gens de mer concernés soient déjà couverts par une législation, des accords collectifs ou d'autres mesures nationales.
Concernant la qualité de « gens de mer » (Seafarers), la convention s'applique pour toute personne employée, engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d'un navire auquel la convention s'applique. Cette définition englobe les équipes volantes et le personnel hôtelier des navires de croisière.
S'il existe un doute quant à la couverture par la convention d'une catégorie de navires ou de personnes, les autorités étatiques doivent clarifier la situation, en consultation avec les organisations d'armateurs et de gens de mer concernés.
Afin de veiller à l'application de la convention, un régime d'exécution fort a été mis en place soutenu par un système d'inspection et de certification.

Tout navire d'une jauge brute supérieure ou égale à 500, effectuant des voyages internationaux, doit disposer d'un certificat de travail maritime et d'une déclaration de conformité de travail maritime. Ces deux certificats sont délivrés par l'Etat du pavillon et fournissent des informations sur la façon dont le navire respecte les prescriptions de la convention. Ces informations servent de fondement au système d'inspection, dans la mesure ou les autorités de l'Etat du port vont les contrôler pour en vérifier la conformité.
Les auteurs de la convention, dans un esprit d'équité, on doté celle-ci d'une clause se référant à la fin du traitement plus favorable. Ainsi, à l'occasion d'un contrôle par l'Etat du port, les autorités doivent s'assurer que les navires battant pavillon d'un Etats n'ayant pas ratifié le MLC ne soit pas avantagé par rapport à ceux sous pavillon d'Etats l'ayant ratifiée.


Paragraphe 3 : Le contenu de la MLC

La MLC exige des gouvernements qu'ils assurent le respect de certains droits fondamentaux du travail. Se trouvent ainsi consacrés par la convention la liberté syndicale pour les gens de mer ainsi qu'un droit effectif à la négociation collective. Le travail forcé ou obligatoire, sous tout ses formes y est également proscrit, ainsi que le travail des enfants dont l'abolition se doit d'être effective. Enfin, la MLC s'attache à l'élimination des discriminations en matière d'emploi et de profession en raison de la race, religion, ascendance nationale, opinion politique...
La convention qui débute par un préambule exposant le contexte de son adoption s'articule autour de cinq titres :


  • Titre 1 : Conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord

des navires

  • Titre 2 : Conditions d'emploi

  • Titre3 : Logement, loisirs, alimentation et service de table

  • Titre 4 : Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de

sécurité sociale

  • Titre 5 : Conformité et mise en application des dispositions


Pour chaque partie, il existe des règles, des normes et des principes directeurs non obligatoires. Les règles sont des questions de principe générales non négociables. Les normes se trouvent dans la partie A qui possède un caractère obligatoire et les principes directeurs non obligatoires dans le partie B qui a pour but de décrire les modalités pratiques de mise en application de la partie A. Les parties A et B forment ensemble le « Code ».
Par ailleurs la convention autorise une certaine souplesse sur sa mise en pratique. Un Etat peut rapporter la preuve que les moyens qu'il met en œuvre sont « sensiblement équivalente » aux prescriptions de la convention du travail maritime. Si ces mesures dites équivalentes couvrent les principes de base mais de façon différente par rapport à le MLC, celles-ci sont acceptables pour les prescriptions de la partie A des titres 1 à 4. Pour le titre 5 en revanche, il ne peut y avoir de mesures équivalentes. Les mesures de conformité et d'application doivent en effet être suivies de la façon dont le prévoit la convention.

A) Conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord des navires

Les conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord des navires font l'objet du titre 1 de la convention. Elles regroupent les conditions d'age, d'aptitude, de formation, de qualification, de recrutement et de placement.
Concernant l'âge minimum, celui-ci est fixé à 16ans aux termes de la Règle 1.1 de la MLC. Toutefois, en dessous de 18 ans, certaines tâches sont proscrites, dans la mesure où elles sont susceptibles de mettre en danger la santé et/ou la sécurité du travailleur. Ces cas sont spécifiés dans le code.
En revanche, il faut être âgé d'au moins 18 ans pour effectuer un travail de nuit. Il faut cependant noter que des exceptions sont possibles lorsque le travail de nuit s'inscrit dans le cadre de programmes de formation précis et agréés.

Par ailleurs, la notion de « nuit » peut varier selon les lois et pratiques nationales. Mais la liberté n'est pas totale. La « nuit » doit représenter une période d'au moins neuf heures, ne débutant pas après minuit et ne terminant pas avant 5 heures du matin.
La règle 1.2 de la MLC impose à l'employé la production d'un certificat médical attestant de son aptitude médicale à l'exercice des fonctions Un tel certificat doit répondre aux normes internationales reconnues et attester de l'absence de problèmes médicaux pouvant s'aggraver par le service en mer, ou rendre inapte à ce service ou encore mettre en danger la santé d'autres personnes à bord. Ce certificat médical est valable un an pour les gens de mer âgés de moins de 18 ans. Il est valable deux ans pour les autres, et six ans concernant la perception des couleurs. Cependant les compagnies peuvent exiger des contrôles plus fréquents. Pour les voyages internationaux, il doit être rédigé en anglais.
La règle 1.3 qui a trait à la formation et à la qualification des gens de mer impose la réussite de la formation requise pour exercer des fonctions à bord, conformément aux prescriptions de la convention STCW de l'OMI.
Enfin la règle 1.4 réglemente un phénomène qui ne cesse de s'amplifier ; il s'agit des agences de recrutement et de placement. La convention veille à ce que ces activités soient efficientes et réglementées. Elles ne doivent pas demander de compensations financières pour fournir un emploi au delà des frais découlant de l'obtention du certificat médical d'aptitude professionnelle, du livret professionnel national et du passeport ou autre document personnel de voyage équivalent. En revanche les coûts des visas sont à la charge de l'armateur.
Toute agence de placement privée doit présenter une totale transparence, ainsi que protéger et promouvoir les droit sociaux des gens de mer. La tenue de listes noires visant à empêcher l'obtention d'un emploi pour certains gens de mer qualifiés est strictement bannie.
Il existe une procédure visant à dénoncer toute agence de placement qui ne respecterait pas les prescriptions de la convention. La plainte peut être adressée aux autorités du pays d'origine -les gens de mers philippins peuvent par exemple s'adresser au POEA – Philippines Overseas Employment Agency - , à celles de l'Etat du pavillon ou enfin de l'Etat du port.

B) Conditions d'emploi

Le titre 2 régit les conditions d'emploi des gens de mer. Ces prescriptions imposent un contrat d'engagement maritime équitable aux termes de la règle 2.1. L'accès à toutes les informations concernant les conditions d'emploi sur un navire, y compris les conventions collectives, doivent être accessibles à tous.
La règle 2.2 vise à assurer aux gens de mer la juste rétribution de leurs services. Le salaire de base ne doit pas être inférieur au salaire minimum recommandé fixé par l'OIT et qui prend en considération les changements du coût de la vie et du taux de change par rapport au dollar dans une série de pays maritimes. L’employeur doit par ailleurs veiller à ce que ses employés puissent envoyer dans leur pays d'origine tout ou partie de leur salaire par transferts bancaires réguliers.
La durée du temps de travail et de repose se trouve visée à la règle 2.3. Ces heures sont réglementées afin de veiller à la fois à la fatigues des hommes ainsi qu'à la sécurité du navire.
La norme est de 8 heures par jours avec un jour de repose par semaine et peut varier en fonction de la convention collective ou du contrat d'engagement. Il n'est pas possible de travailler plus de 14heures par période de 24 heures et plus de 72 heures par période de 7 jours.
Concernant les heures de repos, elles doivent être d'au moins 10 heures par période de 24 heures, et de 77 heures par période de 7 jours. Elles peuvent être scindées en deux périodes maximum dont l'une d'une durée minimum de 6 heures.
Cependant en pratique, la plupart des Etats du pavillon se basent sur les heures minimales de repos. Les armateurs peuvent ainsi demander de travailler jusqu'à 91 heures par période de 7 jours dans le respect de la convention - 13 heures de travail par jour, soit 11 heures de repos journalier soit 77 heures par semaine.
La règle 2.4 impose le droit à un congés annuel rémunéré, calculé sur la base de 2,5 jours par mois et excluant les jours fériés, périodes de maladie ou de maternité, les permissions à terre temporaires et les congés compensatoires. Des permissions à terre doivent également être accordées, dans un souci de santé et de bien-être.
La règle 2.5 aborde la question du rapatriement. Le Code énumère les situations où les frais incombent à l'armateur. C'est notamment le cas à l'expiration du contrat d'engagement maritime, ou si les fonctions prévues ne peuvent plus être remplies en cas de maladie, de blessure ou de guerre par exemple. Par ailleurs, au delà de 12 mois d'embarquement, l'armateur est tenu d'assumer le rapatriement.
La règle 2.6 assure aux gens de mer l'indemnisation en cas de lésion, perte ou chômage consécutif à la perte ou au naufrage du navire.
La règle 2.7 concerne les effectifs, et touche encore une fois également à la sécurité. Les effectifs doivent être suffisants afin d'assurer la sécurité, l'efficience et la sûreté de l'exploitation des navires.
Enfin la règle 2.8 encourage les Etats à la promotion, par le biais de politiques nationales, du développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que des possibilités d'emploi des gens de mer.



  1. Logement, loisirs, alimentation et service de table



La règle 3.1 vise à assurer que les gens de mer disposent à bord d'un logement et de lieux de loisirs surs et décents. Notons toutefois que concernant les dispositions relatives à la construction des navires et à l'équipement fixe ne s'appliqueront qu'aux navires construits après l'entrée en vigueur de la convention.

Les armateurs doivent également veiller, aux termes de la règle 3.2, à assurer aux gens de mer une alimentation de bonne qualité, notamment fournir de l'eau potable, et un service dans des conditions d'hygiène réglementées. Les vivres doivent en outre être suffisants et fournis gratuitement, les repas devant être variés et nutritifs. Les religions et habitudes culturelles doivent notamment être prises en considération.



  1. Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale.



Le titre 4 concerne la protection de la santé et l'accès rapide à des soins médicaux à bord comme à terre (Règle 4.1). L’Etat du pavillon porte la responsabilité de l'édition de normes sur protection de la santé et de la promotion de programmes d'éducation sanitaire. Les gens de mer doivent en outre avoir un accès rapide aux médicaments, matériel médical, services de diagnostique, de traitement ainsi qu'à l'information et aux connaissances dans le domaine médical. La convention insiste sur la santé bucco-dentaire.
Par ailleurs, il doit être installé à bord de tout navire une pharmacie, du matériel médical ainsi qu'un guide médical. Ce guide doit détailler le contenu de la pharmacie de bord et la composition du matériel médical disponible. Un Guide médical international est édité et mis à jour sous l'égide de l'OMS de l'OIT et de l'OMI afin de servir de référence.
La convention impose également la présence à bord d'un médecin qualifié chargé des soins médicaux à bord de tout navire transportant plus de 100 personnes et effectuant normalement des voyages internationaux des plus de trois jours. S'il n'y a aucun médecin à bord, un marin au moins doit être chargé des soins médicaux. Ce dernier doit attester d'une formation appropriée et d'un perfectionnement tous les 5ans afin d’accroître connaissances et compétences, et d'être tenu informé des nouveautés.


La règle 4.2 vient définir l'étendue des obligations de l'armateur en matière de frais découlant des maladies, accidents ou décès survenus pendant le service. La responsabilité de l'armateur s'étend de la date du début du contrat d'engagement jusqu'au rapatriement où à la guérison. Ce dernier est donc tenu de payer toutes les factures s'y rapportant. La législation nationale peut cependant limiter la responsabilité de l'armateur en matière de prise en charge des ces frais à 16 semaines à compter du jour du début de la maladie ou de l'accident.
En cas de décès ou d'incapacité permanente ou prolongée de travail résultant d'un accident ou d'une maladie professionnelle, l'armateur est tenu de verser une indemnité. Une telle indemnité doit être prévue par la législation nationale, une convention collective, ou directement dans le contrat d'engagement.
Cependant la convention veille à limiter cette responsabilité de l'armateur lorsque l'accident n'est pas survenu au service du navire ou si l'accident ou la maladie est imputable à une faute intentionnelle du marin malade ou blessé. L'armateur sera également déchargé de sa responsabilité si la maladie ou infirmité a été dissimulée volontairement au moment de l'engagement.
En matière de santé, de sécurité et de prévention des accidents, la règle 4.3 impose à l'armateur de faire en sorte que le milieu de travail des gens de mer à bord des navires contribue à leur santé et à leur sécurité au travail. L'environnement doit être sûr et sain.
Il existe en matière internationale des instruments portant sur les niveaux acceptables d'exposition aux risques professionnels à bord des navires. La MLC ne rentre pas dans les détails mais décrit les sujets devant être abordés par les Etats du pavillon dans la mise en place de leur politique de sécurité et de santé au travail.
Par ailleurs, la convention vise à assurer aux gens de mer l'accès à des installations et services à terre afin d'assurer leur santé et leur bien-être. La règle 4.4 encourage ainsi la création d'installations dans les ports. Ces installations doivent être ouvertes à tous les gens de mer sans distinction. Leur accès doit être possible au plus tôt après l'arrivée au port.
Enfin, la MLC, en sa règle 4.5impose l'adoption de mesures en matière de sécurité sociale. Tous les gens de mer et les personnes à leur charge doivent pouvoir bénéficier d'une protection sociale. Dans certains Etats, la sécurité sociale est fournie par l'Etat et financée par les impôts. Dans d'autres Etats il s'agit de régimes privés. Le marin tombe sous le coup soit de la loi du pays d'origine, soit de la loi du pavillon. Cependant, dans les deux cas, les dispositions ne peuvent pas être moins favorables que celles concernant les employés à terre.
La sécurité sociale doit s'entendre comme la couverture des soins médicaux, des indemnités maladies, des prestations de vieillesse, chômage, familiales, ou encore d'invalidité et de survivants. Les Etats signataires doivent fournir une protection dans au moins trois de ces domaines. Cependant la priorité est donnée aux soins médicaux, indemnités de maladie et aux prestations en cas d'accident de travail ou de maladie professionnelle. Il est en effet recommandé d'assurer ces trois couvertures avant toute autre.
En cas de conflit sur les dispositions relatives à la sécurité sociale, une procédure de règlement des litiges équitable et efficace soit être mise en place.

Section 2 : Mise en œuvre des prescriptions

Imposer des règles ne suffit pas. Il faut pouvoir veiller à leur application. Or, nous le savons, il n'existe ni police, ni juge international – en dehors de la Cour Internationale de Justice et de la Cour Pénale Internationale pour de toutes autres matières.
Cependant le transport international offre une possibilité de sanction du non respect des normes par le contrôle et la détention des navires lors de leurs escales à l'étranger.
Cette faculté permet surtout de faire pression sur des Etats n'ayant pas ratifié les conventions. Cependant des actions unilatérales des Etats ne suffisent pas, et représentent même un risque de représailles économiques si elles sont isolées. C'est ici tout l’intérêt de l'élaboration d'un système regroupant le plus grand nombres d'Etats possibles, afin que les armateurs battant pavillon de complaisance ne refusent pas de desservir un Etat trop protecteur.

Paragraphe 1 : Les Etats du pavillon, du port et d'origine, principaux acteurs de la convention

En matière de mise en application des dispositions et de leur respect la convention fait peser des obligations à la fois sur l'Etat du pavillon, l'Etat du port et les Etats d'origine des marins.
Si l'Etat du pavillon, par son inaction par exemple, ne respecte pas les prescriptions de la convention, l'ITF devra être saisie afin que le point litigieux soit soulevé auprès de l'OIT par les voies officielles.
Dans le cas où un armateur ne se conforme pas aux obligations qui lui incombent, c'est alors l'Etat du pavillon ou l'Etat du port, qui par des procédures d'inspection, sera chargé de veiller au respect des normes.

A) Le rôle de l'Etat du pavillon

Les Etats du pavillon ayant ratifié la Convention doivent garantir le respect de de ses prescriptions à bord des navires battant leur pavillon.
Ainsi les Etats doivent s'assurer de la conformité leur législation avec les obligations imposées par la MLC. Dans les cas où la législation nationale ne prévoit aucune obligation, comme en matière de sécurité sociale par exemple, l'Etat concerné devra alors adopter les règles qui s'imposent pour intégrer les prescriptions internationales dans son ordre juridique interne.
Cependant, en ce qui concerne sa mise en œuvre, la MLC laisse une grande marge de manœuvre aux Etats qui peuvent décider de la manière de s'y conformer. Cette liberté offerte aux Etats a pour conséquence que la situation est susceptible de varier d'un Etat à un autre, dans la limite du respect de la Convention.


Il convient de noter que tout navire battant pavillon d'une Etat ayant ratifié la MLC doit disposer à son bord d'un exemplaire de la Convention.

Mais comment les Etats veillent-ils au respect des normes par leurs navires ?



  1. La certification



La convention prévoit l'obligation pour les navires battant pavillon d'un Etat signataire de disposer de deux documents complémentaires. Il s'agit, nous allons le voir, du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime.

a) Le certificat de travail maritime
Tous les navires dont la jauge brute est supérieure à 500 et effectuant des voyages internationaux doit disposer d'un certificat de travail maritime délivré par l'Etat du pavillon. Ce dernier peut également déléguer cette fonction à un organisme reconnu alors habilité à agir en son nom, comme une société de classification. Le certificat de travail maritime, valable au maximum cinq ans, atteste de la conformité du navire avec les prescriptions de la MLC.
Les navires doivent être inspectés afin de contrôler la validité du certificat de travail maritime et de le renouveler à la fin de sa période de validité.
Lorsqu'un certificat de travail maritime est accordé pour une durée de cinq ans, l'Etat reste tenu d'effectuer au moins une inspection intermédiaire entre la seconde et la troisième année du terme.
Plusieurs raisons peuvent mettre fin à la validité du certificat. Ce sera notamment le cas lorsque les inspections prévues ne sont pas effectuées dans les délais impartis, lorsqu'un navire change de pavillon ou de propriétaire, ou encore lorsque la structure ou les équipements du navire ont subis d'importantes modifications.

b) La déclaration de conformité du travail maritime
Une déclaration de conformité doit être jointe au certificat de travail maritime. Cette déclaration de conformité s'articule en deux parties. La première décrit la réglementation de l'Etat du pavillon et sa conformité à la Convention. La seconde partie, quant à elle est établie par l'armateur. Ce dernier détaille les mesures prises afin d'assurer la conformité du navire avec la première partie.
Une telle déclaration de conformité doit être certifiée par un représentant habilité de l'Etat du pavillon ou autre organisme habilité agissant en son nom.
Le certificat de travail maritime ainsi que sa déclaration de conformité doivent être accessibles en consultables à bord par l'ensemble du personnel. Par ailleurs, ces documents doivent être rédigés en anglais, ou bien, le cas échéant, disposer d'une traduction anglaise.



  1. L'inspection



Une obligation d'inspection des conditions de vie et de travail à bord des navires pèse sur les Etats du pavillon. Cette obligation vaut également pour les navires d'une jauge brute inférieure à 500 et ne nécessitant pas de certificat de travail maritime.
Il s'agit en fait ici de la première inspection de conformité, inspection approfondie et réalisée par l'inspecteur de l'Etat du pavillon.
Ainsi, les Etats du pavillon doivent mettre en place un système d'inspection efficace pour les navires battant leur pavillon. Il doit exister une réelle politique en matière de conformité et de mise en application des prescriptions de la convention.
Les Etats du pavillon sont également chargés de mener une enquête officielle pour chaque plainte fondée déposée par un marin (voir infra).
Lorsqu'un manquement grave aux prescriptions de la Convention est constaté par l'inspecteur de l'Etat du pavillon, celui-ci peut empêcher son départ tant que le manquement n'est pas résolu. Un « manquement grave » doit s'entendre comme une infraction ayant trait aux droits des gens de mer, comme le non payement des salaires par exemple, ou à des situations qui représentent un grave danger pour la santé, la sécurité ou la sûreté des gens de mer.

Si l'infraction n'est pas considérée comme grave, une simple correction de l'infraction à une date fixée pourra être ordonnée par l'inspecteur.
La convention fait même preuve de pédagogie puisque l'inspecteur n'est pas tenu de prendre des mesures, mais peut se contenter de donner des conseils s'il n'existe pas d’antécédents et que l'infraction revêt un caractère mineur. Ces décisions de prendre ou non des mesures, relèvent de l'appréciation souveraine de l'inspecteur. Ce dernier doit rédiger un rapport qu'il transmet à l'Etat du pavillon ainsi qu'au capitaine du navire. Une troisième copie doit être affichée à bord.
Les inspecteurs de l'Etat du pavillon doivent être indépendants, et ne pas être au cœur d'un conflit d'intérêt pouvant nuire à ses activités.
L'Etat du pavillon doit quant à lui tenir des registres des inspections réalisées sur les conditions de vie et de travail des gens de mer et publier un rapport annuel faisant état des résultats de ces inspections. Il doit par ailleurs et veiller à ce que les infractions relevées soient rectifiées et pour ce faire, mettre en place un véritable système de sanctions.

B) Le mécanisme de contrôle par l'Etat du port

Comme précédemment évoqué, la MLC met en place un système de contrôle que l'on peut qualifier d'efficace par les Etats du port. En effet, dès lors qu'un Etat a ratifié la convention, il peut procéder à des contrôles sur tous les navires, y compris ceux battant pavillon d'un Etat ne l'ayant pas ratifiée. Ce contrôle par l'Etat du port avait déjà été mis en place dans le cadre du Mémorandum d'entente de Paris, fondé en 1982 à l'initiative de la France et regroupant 14 Etats. Ces inspections couvrent notamment le respect de conditions de vies minimales à bord des navires et publie une liste noire des Pavillons qui immatriculent des navires « sous-normes ».
Si le contrôle par les Etats du pavillon est un premier contrôle de conformité, les inspections menées par les Etats du port constituent un moyen de contrôle permanent. Il parait donc essentiel pour respect de la MLC, mais également pour lui procurer une certaine « universalité » certes limitée.
C'est ainsi qu'il revient aux inspecteurs chargés du contrôle par l'Etat du port de se rendre à bord des navires en escale pour vérifier la validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité.
Les inspecteurs peuvent procéder à des inspections plus approfondies, notamment lorsque les documents ne sont pas présentés, sont invalides ou falsifiés. C'est également le cas lorsque le navire a changé de pavillon pour échapper au respect des règles de la convention, ou qu'une plainte a été déposée à bord par un marin ou un syndicat.
Dans les cas où des manquements sont avérés, l'inspecteur est tenu de les signaler au capitaine et de fixer une date butoir pour leur correction. Cependant en cas de manquement grave représentant un danger pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer embarqués, le navire peut être immobilisé jusqu'à la résolution des problèmes en cause.
C'est dans ce pouvoir de coercition reconnu aux Etats du port que réside tout la force et l'intérêt de la MLC.


Un navire pourra ainsi être immobilisé par exemple en cas de présence à bord d'un marin de moins de 16 ans, ou si la ventilation, l'air conditionné ou le chauffage ne fonctionnent pas, ou encore si les quantités et/ou la qualité des vivres et eau potables ne sont pas appropriées au voyage prévu.

C) Le rôle des Etat d'origine des gens de mer

La responsabilité de l'Etat d’origine des gens de mer se résume principalement en deux obligations.
Les Etats doivent en premier lieu veiller au contrôle et à l'accréditation des sociétés et agents de manning. Cette responsabilité est alourdie par le fait que, comme nous l'avons vu, les registres internationaux européens autorisent les armateurs à recourir à ces sociétés pourvu qu'elles aient été reconnues par les autorités de l'Etat d'origine.
La convention MLC suppose ainsi la fin de la complaisance que nous avons évoqué et qui peut exister de la part de ces Etats vis à vis de certains agents douteux.
Par ailleurs, les prescriptions de la MLC concernant la sécurité sociale des gens de mer s'imposent aux Etats d'origine. Il leur incombe en effet de les mettre en œuvre et donc fournir cette sécurité sociale, les marins pouvant bénéficier du régime du pays d'origine ou bien de l'Etat du pavillon selon les termes de la convention.

D) Les procédure de plaintes ou la collaboration des différents acteurs

Il doit exister à bord des navires une procédure permettant au personnel embarqué de déposer plainte en cas d'infraction à la MLC.
Il est conseillé aux gens de mer de déposer leur plainte à l'échelon le plus bas, mais la possibilité leur est offerte de saisir directement le capitaine du navire. Par ailleurs, si la plainte ne peut être résolue à bord, il est possible de renvoyer le problème à terre, soit directement à l'armateur, soit aux autorités de l'Etat du port dans lequel le navire se trouve si les discussions avec l'armateur ne sont pas concluantes. En cas de plainte à terre, l'Etat du port peut immobiliser le navire si l'infraction est grave. Pour les infractions ne nécessitant pas une immobilisation, la convention instaure un mécanisme d'échange entre l'Etat du port et l'Etat du pavillon. Le premier doit ainsi informer du dépôt de plainte les autorités du second et lui imposer la prise de mesures correctives avant date fixée. Si le conflit n'est toujours pas résolu à la date butoir, il conviendra alors d'envoyer un rapport au directeur général de l'OIT.

Paragraphe 2 : L'action syndicale de l'ITF

L'ITF a vu le jour très tôt, en 1896, et compte aujourd’hui plus de 4,5 millions d'affiliés à travers quelques 148 pays. Cette organisation syndicale internationale siège à Londres et possède huit offices de représentation à travers le monde. Membre de l'International Trade Union Confederation - ITUC – elle œuvre en faveur des marins auprès de l'OIT, de l'OMI ou encore de l'OACI.
Depuis de nombreuses années l'ITF mène une lutte contre les pavillons de complaisance. L'accord ITF, apparu dans les années 1970 donnait jusqu'alors droit à la délivrance d'un « blue ticket » pour les navires qui le respectent. Cet accord prévoit notamment un salaire minimum de 1 400 dollars US pour un AB – Able Seaman. L'ITF est réputée pour avoir incité de nombreux marins a faire grève ou des dockers à empêcher le déchargement des navires non-conformes aux minima de l'accord ITF. Ces pratiques ayant été jugées abusives, elles ont peu à peu disparues.
Mais il est vite apparu que les armateurs ne cesseront pas de recourir aux pavillons de libre immatriculation. C'est pourquoi depuis une quinzaine d'années, l'ITF tente d'étendre ses minima sociaux à l'ensemble de la flotte mondiale.

Ainsi depuis 1999, l'ITF a commencé à négocier des accords avec l'IMEC – International Maritime Employer's Commitee - regroupant des armateurs du monde entier. Très vite l'IMMAJ - International Mariners Management Association of Japan – un autre groupement d'armateurs japonais est également entré en négociations avec l'ITF. Ces deux groupements d'armateurs ont ainsi fusionné en 2003 pour donner le JNG - Joint Negotiating Group. Depuis, le JNG a été rejoint par un troisième groupement d'armateurs, le KSA - Korean Shipowners’ Association. Au total, ce sont 75 armateurs de 24 Etats qui se sont réunis sous l'impulsion de l'ITF. Selon le syndicat, ce sont plus de 50 000 marins qui sont employés par ces armateurs à travers le monde. Ces négociations ont été formalisées à travers le International Bargaining Forum – IBF – qui se réunit chaque année afin de négocier de nouveaux minima applicables aux marins employés par les armateurs concernés. Le résultat de ces négoc9iations se retrouvent dans un accord appelé accord IBF.
L'accord IBF vient compléter l'accord ITF. Il permet la délivrance d'un « green ticket » pour les navires qui le respectent23. L'évolution principale réside dans le fait que cet accord est élaboré en concertation avec les armateurs du JNG. Le syndicat a ainsi trouvé une réponse aux critiques qui visaient les accords ITF considérés comme des règles unilatérales.

Pour autant l'accord IBF ne remplace pas l'accord ITF qui continue d'exister et fait office de complément, notamment sur le salaire minimum, évitant ainsi d'âpres négociations avec les armateurs du JNG.
Mais depuis quelques années, l'ITF mène un combat fac à un nouveau phénomène qui touche de plus en plus de marins : l'abandon par les armateurs. Nous avons en effet déjà évoqué la facilité avec laquelle les armateurs se cachent derrière des sociétés écrans pour pouvoir échapper à leur responsabilité. Ainsi il n'est pas rare, lorsqu'un « navire-poubelle » immatriculé sous pavillon de complaisance est saisi à l'occasion d'un contrôle par l'Etat du port en matière de sécurité, que l'armateur abandonne son navire mais surtout son équipage. Les marins ne perçoivent pas, par conséquent, leurs salaires, et se retrouvent parfois abandonnés à l'autre bout de la planète. Cette situation intolérable fait donc l'objet de plus en plus d'attentions de la part de l'organisation syndicale internationale qui ne peut la tolérer.

CONCLUSION

Nous l'avons donc vu, les armateurs, toujours à la recherche d'économies, n'ont pas hésité à déserter les flottes de leur pays pour battre pavillon de complaisance. Les mesures prises par les Etats avec plus ou moins de succès ont permis de conserver une flotte européenne convenable.
Il apparaît ainsi clairement que si les allègements fiscaux sont une source du désamour des armateurs pour les pavillons européens, c'est surtout la législation sociale applicable aux marins qui est la cause première des dépavillonnements.
Les Etats font plus ou moins d'efforts afin de regagner leur flotte d'antan. Pour certains, nous l'avons vu, le succès est au rendez-vous.
L'entrée en vigueur de la MLC permettra à l'évidence un rééquilibrage des rapports de concurrence, sans toutefois faire disparaître les divergences fondamentales qu'il existe entre les pavillons dits classiques et ceux dits de complaisance.
Car l'activité est une source de revenus non négligeable pour les Etats. Ce fait est établi depuis de nombreux siècles. Nous avons vu l'apport financier qu'apporte l'emploi de marins à travers l'exemple philippin.
La Grèce constitue l'exemple des recettes générée par une flotte puissante. Premier pavillon européen, et cinquième mondial, l'activité maritime et le profit généré sont repartis à la hausse en 2010, en plein crise financière du pays. 15,418 milliards d'euros ont ainsi été rapportés au pays. Ce dernier exemple montre clairement que la flotte de commerce est « une arme anti-crise »24.
Ainsi compte tenu de l'enjeu et des échecs, d'autres idées se font parfois entendre, notamment celle d'une taxe sociale. Ce type de taxe ne concerne pas en premier lieu le domaine maritime, mais plutôt la taxation de produits manufacturés fabriqués dans des conditions d'emploi contraire aux valeurs européennes. On Chine, puissance en pleine expansion.
C'est bien pour cela que la mesure doit être au minimum européenne. Il serait par ailleurs idéal un consensus général au sein des Etats occidentaux.
La pratique maritime a connu des épisodes, où il n'était pas question de taxe mais simplement d'action sociale dans les ports européens, comme nous l'avons évoqué, en l'absence du blue ticket, témoin du respect des accords ITF. La pratique a disparu, mais pourrait tout à fait réapparaître, notamment grâce au nouveau green ticket. Si la justice a désapprouvé l'action des dockers militants, nous l'avons dit, le green ticket est mieux accepté car négocié.
Mais les conditions semblent aujourd'hui réunies pour une nette amélioration des choses. Le regain d'énergie des pavillons européens sont un bon signe, la convention MLC est sur le point d'entrer en vigueur, la complaisance est de plus en plus férocement combattue, et les conditions de vie des marins se sont tout de même largement améliorées au cours des dernières années, même si beaucoup encore reste à faire. C'est là tout le défi de la Communauté Internationale.

ANNEXES :


Liste des annexes :
ANNEXE 1 et 1 bis : Flotte marchande par pavillons d'immatriculation et par types de navires, annuel, 1980-2011


ANNEXE 2 : Évolution du nombre de marins philippins sous les

principaux pavillons


ANNEXE 3 : Evolution du nombre de marins philippins par types

d'emplois


ANNEXE 4 : Comparaison du régime de travail sous registre TAAF et RIF


ANNEXE 5 : Principales déficiences constatées à l'occasion des port State

controls du Paris MOU

ANNEXE 6 : Liste des Etats ayant ratifié la MLC

Annexe 1

Annexe 1 bis


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