Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille








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D) Elévation des minima sociaux et baisse de la demande

La place prééminente qu'occupent les Philippines sur le marché mondial des gens de mer leur vaut cependant une attention particulière, notamment de la part de l'ITF. Nous l'avons évoqué en matière d'agents de manning, mais son contrôle de se limite pas à cela. Comme nous le verrons plus tard, l'ITF mène depuis de nombreuses années un combat sans relâche contre les armateurs et les Etats peu soucieux du sort réservé à leurs marins.
Mais outre la surveillance au niveau international, un certain nombre de syndicats nationaux sont apparus. Certains, offrent des prestations uniques au monde. Le LAMOSUP est un syndicat regroupant environ 75 000 adhérents. Sa singularité réside dans le fait qu'il dispose de son propre hôpital et prodigue des soins gratuits pour ses membres et leurs familles.
Cependant, l'élévation progressive de la protection accordée aux marins philippins entraîne inévitablement une certaine baisse de la demande. Entre 1995 et 2000 leur nombre a reculé de 6%.
D'autant plus que dans le même temps d'autres Etats on bénéficié d'une hausse de la demande. La Birmanie en est un exemple flagrant.


Le nombre de marins birmans est passé de 15 000 en 1995 à 30 000 en 2000. Or les conditions de travail en mer sont particulièrement alarmantes. Les contrats de travail des marins étaient directement signés avec la junte militaire au pouvoir. Ce régime dénoncé pour son autoritarisme a interdit les syndicats des gens de mer, emprisonnant leurs dirigeants, et n'hésitait pas à exercer des représailles sur les marins et leurs proches en cas d'incident.
Le Seafarers' Union of Burma – SUB – principal syndicat des marins birmans a ainsi été classé comme une « association interdite » aux termes de la loi sur les associations interdites. Par ailleurs, l'avis n° 3/2005, émis le 28 août 2005 par le ministère de l'Intérieur déclare que la « FTUB, - Fédération des syndicats de Birmanie - ses membres ainsi que les autres groupes et particuliers y étant associés" » constituent une menace pour le pays. Le régime considère la FTUB comme une « organisation terroriste »13.
Les diverses condamnations de l'ONU et de l'ITF n'ont pas empêché l'explosion de leur effectif dont la majorité est embarquée à bord de navires battant pavillon de complaisance.
L'effondrement récent du régime en 2011 offre cependant une promesse d'amélioration pour les marins birmans.
La liste des Etats dénoncés par les instances internationales est longue. Le Honduras n'est pas en reste. En Chien également, les marins - environ 80 000 - sont placés sous le contrôle direct d'officines d'Etat qui peuvent retirer la moitié de leur salaire aux marins jugés indisciplinés. Cela permet d'éviter que ne se développent des idées contestataires et des aspirations à la liberté, notamment syndicale.
Depuis 2010, le nombre de marins philippins repart néanmoins à la hausse atteignant un record avec près de 340 000 marins, toutes classes confondues.
Compte tenu de la manne financière que représente cette industrie, on comprend en effet que l'Etat, bien qu'il essaye d'imposer certains minimas sociaux, fasse parfois preuve d'une certaine complaisance.
Mais les conflits sociaux se multiplient. De plus en plus fréquemment, des faits de grèves ou de blocages sont rapportés par la presse. Cela a notamment été le cas récemment du tanker chypriote le « Lisa ». Après quatre jours de grève, la quinzaine de marins ukrainiens et philippins du navire ont obtenu le 12 mai dernier le paiement de leurs salaires, gelé pendant deux mois pour certains. La compagnie - Admibros shipmanagment -, l’armateur - Ocean tankers - et l’assureur de la marchandise ont versé les 76 000 dollars réclamés par les grévistes qui avaient bloqué le navire au port de Bassens en Gironde. « Nous savions qu'en France, nous allions être défendus », expliquait le second officier du navire à son arrivée au port français14. La plupart des marins ont ainsi terminé leur contrat et quitté le port.

Les trois grévistes qui souhaitaient poursuivre ont néanmoins été licenciés, preuve qu'il reste beaucoup à faire, notamment en matière de droit de grève.
Reste la question des salaires. On estime que le coût d'un marin français équivaut à celui de six marins philippins. Si l'ITF a fixé le salaire minimum acceptable à 1 400 euros, de nombreux marins sont rémunérés bien en deçà. Les marins philippins sont souvent rémunérés aux alentours des 700 dollars auxquels il faut encore retrancher la commission perçue par l'agent de manning et qui se situe entre 10 et 25%.
Les officiers quant à eux, plus recherchés en raison de la pénurie qui frappe la profession, ont plus de chance. Leur salaire peut atteindre 8 000 euros par mois. Cette fonction leur permet donc une élévation sociale d'importance dans un pays touché par la pauvreté. Il sont cependant particulièrement touchés par la baisse de la demande des armateurs européens qui de plus en plus préfèrent se tourner vers la main d’œuvre ukrainienne, moins revendicatrice, et disposant d'un savoir faire historique en matière mécanique. Un armateur marseillais nous confiait récemment que les P&I Clubs londoniens envisageaient de se lancer en campagne pour remplacer les marins philippins par ces derniers.

Section 2 : La mise en place de registres internationaux pour faire

face à la concurrence

Les registres internationaux, plus qu'une solution, sont apparus comme une nécessité afin d'enrayer un processus aussi rapide qu'imprévu.
Leur appellation de «pavillons bis » fréquemment employée dans le langage courant est erronée et prête à confusion. Les Etats disposent en effet d'un seul et unique pavillon. Le pavillon se divise quant à lui en différents registres. Tout Etat dispose tout d'abord d'un premier registre dont il définit les modalités d'attribution. En Europe ces registres garantissent en général un haut niveau protection sociale. Les coûts d'exploitation sont de ce fait élevés et peu attractifs pour les armateurs15. Les Etats disposant de territoires à l'Outre-mer ont ainsi mis en place des registres bis dits territoriaux, caractérisés, comme les premiers registres par un lien fort avec l'Etat d'immatriculation.

Paragraphe 1 : Un même objectif, plusieurs méthodes

Plusieurs registres territoriaux français ont ainsi été crées à coté du registre métropolitain: Wallis et Futuna pour les paquebots de croisière, Nouvelle Calédonie, Polynésie ou encore TAAF remplacé par le RIF. Les autres anciennes puissances coloniales disposent aussi de registres territoriaux comme l'Espagne avec le registre des Canaries, le Portugal avec le registre de Madère ou les Pays bas avec le registre des Antilles-Néerlandaises.
C'est à côté de ces registres territoriaux que sont instaurés les registres bis internationaux. On les qualifie également de « registres papier ». Si le lien avec l'Etat conserve une certaine force, ils ne sont pas basés sur un territoire national.


L'objectif est double. Il s'agit d'une part d'endiguer la perte de navires sous pavillon national, mais également d'être assez attractif pour en attirer de nouveaux.

Les anciennes puissances maritimes ont ainsi tenté de rééquilibrer la concurrence. La création de registres internationaux est en réalité un moyen permettant de légaliser les discriminations sociales à bord des navires.
En choisissant d'immatriculer son navire sous registre international, l'armateur peut ainsi employer des marins étrangers sans limitation, soumis à une législation sociale inférieure que celle de l'Etat qui offre son pavillon. C'est sur le plan social que réside la différence entre les premiers registres et les registres internationaux conservant des normes élevées en ce qui concerne la sécurité des navires.
Ces registres internationaux sont généralement accompagnés de mesures fiscales avantageuses.

A) Succès des mesures prises dans les autres Pays Européens.

Le Rapport Richemont pratique une comparaison des registres bis instaurés dans les autres pays Européens.
Son analyse met en évidence le succès rencontré par ces Etats. La Norvège fait ainsi figure d'exemplarité en matière de gestion de sa flotte. Comme le souligne le rapport, c'est 80% de la flotte nationale qui avait alors quitté le pavillon norvégien en 1987, date d'entrée en vigueur du NIS. Les 20% restant représentait alors seulement 8 Mtpl.
Très vite, les armateurs vont revenir sous pavillon norvégien en immatriculant leurs navires au NIS, et c'est ainsi qu'en 1991 la flotte était repassée à 41 Mtlp.
Pour le Sénateur français, « ce redressement est dû au volontarisme et au réalisme non seulement du gouvernement norvégien et des armateurs mais également des syndicats. »


Bien que des allègements fiscaux soient prévus, il n'existe pas, dans la législation relative au NIS, de défiscalisation ni pour les armateurs, ni pour les marins – les charges sociales s'élevant a 14% pour l'armateur et 7% pour les marins. Cela n'a pas empêché la croissance de la flotte. Il semble donc que le succès du NIS tienne surtout au fait qu'il n'existe pas de quotas en matière d'emploi de marins nationaux. Seul le commandant doit être de nationalité norvégienne. Mais en pratique des dérogations sont largement accordées aux armateurs notamment en fonction de la dangerosité de la marchandise transportée. Les armateurs peuvent ainsi recourir à des agences de manning (cf. infra) pour embaucher des hommes et des femmes aux conditions sociales de leur Etat d'origine.
Les coûts d’exploitation des navires sous registre NIS sont ainsi équivalents aux coûts de navires sous pavillon de complaisance. En revanche, le système de contrôle par l'Etat des navires battant son pavillon offrent un gage de qualité, qui est probablement l'élément central d'un tel regain d'unités.
En revanche, ces mesures n'ont pas favorisé l'emploi, puisque les marins norvégiens ont disparus. Ce registre souffre donc d'une carence peut-être nécessaire au développement de la flotte.
Cependant, le Danemark qui n'impose pas non plus de quotas sous son registre DIS enregistre près de 70% de marins nationaux sous son pavillon. Cependant, il faut souligner que le droit danois ne connaît pas de salaire minimum, la liberté contractuelle prévalant dans les contrats de travail. Ainsi le marin danois n'est pas nécessairement plus cher qu'un autre d'autant que le DIS prévoit la défiscalisation des salaires des nationaux.
A la fin des années 1980, des mesures similaires ont été prises dans toute l'Europe, et les résultats se sont révélés satisfaisants.

La France a quant à elle peiné à mettre en place un système offrant de tels résultats. Au rang des anciennes puissances coloniales, la France fait figure de mauvais élève. Nous citerons notamment la Grande Bretagne qui a naturellement utilisé ses anciens territoires pour créer un certain nombre de registres bis16. Les Pays-Bas sont quant à eux considérés comme un des pavillon les plus compétitifs de l'Union Européenne.
Ces deux anciennes puissances coloniales ont ainsi pu et su faire face aux effets de la mondialisation. Sur le plan social, elles permettent notamment lé détermination de la loi applicable au contrat. Cette situation présente un avantage compétitif certain mais entraîne inévitablement des différences de traitement pour des hommes et des femmes embarqués à bord d'un même navire.

B) Une adaptation difficile pour la France : L’échec du registre TAAF

« Les armateurs n'ont pas vraiment le choix, à partir du moment où ils se battent dans un monde totalement libéralisé avec une baisse des coûts au maximum. On tente donc de maintenir ce qui existe avec des bouts de ficelles. D'où l'idée d'un second registre, qui est toujours mieux que d'avoir des pavillons de complaisance », estime un spécialiste du transport maritime17.
Mis en place par le gouvernement Chirac entre 1986 et 1987, le registre TAAF (Terres Australes et Antarctiques Françaises), fait référence au port d'attache des navires, Port aux Français, sur les îles Kerguelen. Il connaîtra un premier échec avec son annulation par le Conseil d'Etat le 27 octobre 1995. Ses décrets d'application n'entreront jamais en vigueur, y compris après sa modification par la loi du 26 février 1996. Ainsi le régime du travail des marins étrangers à bords des navires immatriculés sous ce registre n'a jamais été précisé créant un véritable vide juridique.


«Nous étions dans l'inexistant, ou du moins, le flou juridique. Il fallait recadrer la situation et s'appuyer sur une loi où était écrit, noir sur blanc, ce qu'il en était du traitement des marins », estime Guy Sulpice, ancien responsable du pôle Relations Sociales chez Armateurs de France. Cette situation lui vaudra notamment des contestations du BIT.

1) Un registre peu compétitif

La question de la compétitivité du registre TAAF s'est aussi posée assez rapidement. En effet, si la mise en place de ce registre a nettement endigué la chute vertigineuse du nombre de navires, elle n'en a pas, pour autant, enrayer le déclin.
Ainsi, pendant 20 ans, la marine marchande française a stagné autour de 200 navires de plus de 100 tonneaux, une centaine d'unités seulement ayant été enregistrées aux Kerguelen. Le registre TAAF était alors principalement constitué de gros navires : pétroliers, porte-conteneurs, mais également rouliers et des transporteurs spécialisés. En 2003 ce sont exactement 94 navires de commerce de plus de 200 TJB qui y sont immatriculés. Il constitue ainsi le principal registre de la flotte française.
En termes d'effectifs, la même année, seulement 2 587 marins naviguaient sous registre TAAF, représentant 66% des effectifs français.
« Le registre TAAF est considéré par la Commission européenne comme le moins compétitif des registres européens, étant environ 35 % plus cher que les autres, et le plus rigide en terme d'emploi national. Le profit dégagé sur quinze ans par un porte-conteneurs ou un petit cargo polyvalent, dont les prix s'élèvent respectivement à 45 et à 7,6 M€ est inférieur, pour un navire immatriculé au TAAF, à celui tiré d'un navire immatriculé à l'étranger et que son exploitation est même déficitaire pour un navire placé sous registre métropolitain. L'organisation du travail elle-même, et notamment l'application des 35 heures, entraînent des surcoûts, de même que des spécificités françaises telle un coefficient de relève des marins élevé. Tout ceci aboutit à ce que le coût d'un équipage français soit environ 2,5 fois plus élevé que le coût d'un équipage travaillant sur un navire battant pavillon de Hong Kong », écrit Henri de Richemont en 2003.

Ainsi, en raison des contraintes qu'il impose, ce second registre n'a pas pu jouer le rôle des registres bis des autres pays européens. Ses coûts sont bien supérieurs a la moyenne européenne et les charges sociales sont supérieures à celles de la concurrence internationale.

2) Des freins à la compétitivité

Outre l'organisation du travail et l'incertitude juridique concernant le travail des marins évoqués par le rapport Richemont, la non-compétitivité du registre Kerguelen s'explique par une accumulation de facteurs. Toujours à propos des équipages, ils sont plus nombreux que sous les autres registres ce qui engendre des coûts salariaux plus élevés, bien que le marin français ne soit pas particulièrement plus onéreux que dans d'autres pays Européens.
Par ailleurs, le coût d'immatriculation se révèle élevé. A ce coût s'ajoutent des frais connexes. Les visite de mise en service d'un nouveau navire nécessitent l'intervention de nombreux représentants des pouvoirs publics - agent des douanes, agent des affaires maritimes, médecin de gens de mer... - Cette « duplication des taches » n'a évidemment pas pour vertu d'attirer les armateurs.
A cela s'ajoute encore le fait que l'Union Européenne n'a pas reconnu le registre TAAF comme registre communautaire. Les navires immatriculés sous ce registre ne pouvaient pas, de ce fait, effectuer du cabotage communautaire, ce qui constitue un lourd handicap comparé aux registres bis des autres Etats membres.
La nécessité est donc apparue de mettre en place un dispositif plus attractif. Cela passe par l'élimination des éléments que nous venons d'évoquer mais également par la mise en place d'une politique fiscale adaptée à l'environnement international.

Indissociable d'une politique générale, destinée à relancer la marine de commerce française, le Groupement d'Intérêt Economique fiscal a été lancé en 1998 (* Ancien Article 39 CA du code général des impôts créé par l'article 77 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d’ordre économique et financier et des articles 31 A à 31 E de l'annexe II à ce code, tel que modifié par le décret n°98-1243 du 29 décembre 1998 relatif à l'adoption de l'article 77 de la loi). Destiné à tous les secteurs économiques, il a largement été utilisé par les armateurs, en marge du pavillon TAAF, pour relancer les constructions. Ce système permet aux entreprises de bénéficier d'un prix d'achat particulièrement attractif, par rétrocession fiscale, à la condition que le navire soit immatriculé sous pavillon français. Cette mesure est offerte aux sociétés françaises mais aussi étrangères.
Ainsi, entre 1998 et 2004, 168 unités ont été construites grâce au GIE fiscal, ce qui représente un investissement de 5,9 milliards d'euros. Si la grande majorité de ces navires a été produite en Asie, la mesure a permis de réduire considérablement la moyenne d'âge de la flotte française, qui n'est aujourd'hui que de 8 ans.
Lors de la commande du Queen Mary 2, Cunard, la célebre compagnie maritime britannique aurait même envisagé de recourir au GIE fiscal. Cependant, sous le poids de la tradition supporté par le navire la compagnie a préféré maintenir le paquebot sous pavillon britannique et renoncer aux économies offertes par le GIE fiscal.
Si l'efficacité de la mesure ne fait aucun doute, sa légalité a été remise en cause par la Commission européenne qui a ouvert une enquête sur le GIE fiscal en décembre 2004, soupçonné de constituer une aide sectorielle. La Commission européenne a ainsi décidé le 20 décembre 2006 de classer le GIE fiscal au rang d'aide d'Etat, le dispositif n'ayant pas été jugé compatible avec les règles du marché commun.
La disparition du GIE fiscal coïncide donc avec l'entrée en vigueur du RIF. Nombreux sont ceux qui pensent que les deux mesures doivent pouvoir se coupler afin d'offrir un registre réellement compétitif et réclament depuis plusieurs années maintenant un réexamen de la mesure.
C) L'adoption du RIF

Le 3 décembre 2003, le sénateur de la Charente déposait un rapport, dans lequel il proposait la création d'un nouveau registre, le Registre International Français. En dépit de l'opposition très vigoureuse des syndicats de marins, qui dénonçaient l'ultralibéralisme de cette mesure et un grave danger social au travers de grèves et de manifestations, la loi créant le RIF sera définitivement adoptée le 14 avril 2005 et remplacera le registre TAAF pour les navires concernés.
L'immatriculation au RIF concerne les navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international, et les navires de plaisance de plus de 24 mètres hors tout, c’est-à-dire la grande plaisance méditerranéenne.
Sont ainsi exclus les navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires, les navires exploités exclusivement au cabotage national, les navires affectés au remorquage portuaire, au dragage d'entretien, au lamanage, au pilotage, au balisage, les navires de pêche professionnelle.

1) Des ambitions prometteuses

Si les promoteurs du RIF n'ont pas caché leurs ambitions avec la mise en place de ce nouveau registre, ses détracteurs ne se sont pas non plus retenus d'exprimer leurs craintes à l'égard d'un instrument qu'ils jugent dangereux d'un point de vue social. Il s'agit surtout des syndicats français.

a) La volonté affirmée de retrouver un pavillon compétitif
C'est donc plus de deux ans après le rapport Richemont que le RIF est entré en vigueur. Afin de rendre ce registre compétitif, des leçons ont été tirés de l'échec du registre TAAF.

Un guichet unique a été crée mettant ainsi fin à la « duplication des tâches » que nous avons évoqué. Les procédures administratives ont ainsi été simplifiées en centralisant à Marseille les services des affaires maritimes et des douanes en charge des dossiers, du début de la construction jusqu'à la livraison des navires. Les procédures telles que la francisation ou l'inscription hypothécaire sont regroupés. Ce guichet unique était attendu depuis longtemps par les armateurs et à était largement salué.


Pour Antoine Person, président du Bureau de Promotion du Transport Maritime à Courte Distance (BP2S) et secrétaire général du groupe Louis Dreyfus Armateurs, « le but est d'avoir un interlocuteur unique entre l'administration et l'armateur. Cela constitue un gain de temps considérable par rapport à l'ancien système où il fallait courir entre les Douanes et les Affaires Maritimes »18.
Sur le plan social, le loi sur le RIF instaure sur une base légale un minimum obligatoire de 35% de navigants européens pour les navires bénéficiant d'une aide fiscale et de 25% pour les autres. Le RIF ne fait qu'entériner une pratique fixée par un consensus informel sous le registre TAAF, le décret d'application sur le nombre de marins communautaires n'ayant jamais été adopté.
Par ailleurs, contrairement au TAAF, le RIF est reconnu comme pavillon communautaire et les navires immatriculés sous ce registre peuvent à ce titre exercer du cabotage intracommunautaire.
Cependant tous les problèmes n'ont pas été résolus puisque l'adoption du RIF est également marquée par la disparition du GIE fiscal qui avait été si bénéfique pour le TAAF.
Pour Guy Suplice, « La nouvelle immatriculation n'est pas suffisante. Il convient d'ajouter d'autres mesures. Certaines sont déjà en place, comme l'exonération des charges sociales des marins, qui les rendent plus compétitifs mais, il y reste un élément fondamental, c'est le retour du GIE fiscal. Avec le RIF, le GIE et les exonérations fiscales, nous aurons un ensemble tout à fait compétitif, à même de relancer l'emploi maritime et les commandes de navires ». disait-il en 2006.

Cependant, les compagnies immatriculant leurs navires sous RIF bénéficient d'un dispositif fiscal assoupli. Elles sont ainsi exonérées de charge et les navigants exemptés d'impôt sur le revenu dès lors qu'ils comptabilisent plus de 183 jours de service sous ce registre dans l'année. Cette dernière mesure est destinée à rendre attractif le métier de marin et ainsi, à retrouver des effectifs disparus.
Pour Armateurs de France, le RIF est « le plus social des registres français ». Mais comme nous l'avons évoqué, les syndicats de marins ont exprimé de vives réserves à l'occasion de l'adoption de ce nouveau registre. Tant au niveau national qu'international, le RIF a su s'attirer les foudres des organisations syndicales.





b) Réserves et craintes sur le RIF
Outre la disparition d'une fiscalité réellement favorable avec la suppression du GIE fiscal, le RIF a fait émerger des nombreuses craintes pour les syndicats français.
C'est notamment le cas du quota fixé à 35% de marins européens considéré comme « socialement dangereux ». Les organisations syndicales ont tenté de faire bloc contre cette mesure. Une intersyndicale regroupant CGT, CFDT, CGC, SNPOMM, FO et CFTC s'est ainsi formée . « Le chiffre de 35% est contesté par tout le monde, car il s'agit de l'effectif de sécurité et non de l'effectif total. Sur un porte-conteneurs de 8000 boites, par exemple, l'effectif de sécurité est de 15 personnes, sur 24 navigants. Une fois de plus, il s'agit de faire des économies sur la masse salariale », dénonce Joël Jouault, de la CFDT marins.
Par ailleurs, les syndicats se sont inquiétés de voir à terme disparaître l'emploi de navigants français au profit de marins d'Europe de l'Est. Au contraire, ce quotas était sensé permettre un renouveau de l'emploi de marins en France.
Pour Anne Barthe, délégué général de la fédération armatoriale chez Armateurs de France, (interview réalisée par Vincent Groizeleau pour mer et marine 28/03/06) « il y a une volonté réelle de favoriser l'emploi français. Les raisons de la création de ce registre sont d'obtenir une meilleure compétitivité. Nous souhaitons, grâce au repavillonnement, une relocalisation et donc l'emploi qui va suivre ».

Concernant les navigants non-européens, le RIF prévoit le recours aux sociétés de «manning» installées à l'étranger (voir supra). Une condition est tout de même imposée : les armateurs ne peuvent recourir qu’à des agences agréées par l'Etat de résidence. Or nous l'avons vu, il peut arriver que les Etats offrant un pavillon de libre immatriculation fassent preuve d'une certaine souplesse avec des « loueurs de main d’œuvre ».
Sur le plan international, le RIF est également vivement contesté, notamment par l'ITF qui l'a classé comme pavillon de complaisance sous la pression des syndicats nationaux. Or de nombreuses chartes-parties contiennent des clauses imposant un certificat ITF au navire.
« Nous avons des chartes avec nos clients, dans lesquelles nous nous engageons à ne pas transporter leurs marchandises sous pavillon de complaisance. C'est pourquoi, les vraquiers que nous possédons sous TAAF ne peuvent être armés sous RIF », explique Antoine Person. (Louis Dreyfus). « Nos navires sous TAAF ne seront mis à aucun moment sous pavillon de complaisance. Si le RIF reste dans cette situation, nous les transférerons sous pavillon britannique ou italien » affirmait-il en 2006.
Selon Armateurs de France, cette mesure « sanctionne tous les marins français qui ne pourront bénéficier de la défiscalisation de leurs revenus si, de ce fait, les armateurs ne peuvent immatriculer leurs navires au RIF ».
Par ailleurs, les navires classés par le syndicat international attirent l'attention des inspecteurs et peuvent entraîner un boycott des dockers. Ainsi les chargeurs refusent bien souvent d'affréter un navire immatriculé sous pavillon classé par l'ITF.
Dans une interview réalisée en 200719, David Cockcroft, secrétaire général de l'ITF affirmait que si les trois syndicats français – CGT, CFDT et FO – acceptaient le RIF, l'ITF le retirera de sa liste des pavillons de complaisance, comme ce fut le cas auparavant pur le NIS norvégien. Il ne manquait cependant pas de souligner « qu'il ne semble guère plausible que les syndicats français aboutissent, dans un proche avenir, à un accord sur le RIF ».
Christian Garin, président de l'Assemblée Générale d'Armateurs de France tenue à Paris le 5 avril 2011 concède que le dossier est toujours difficile. « Nos engagements d'emploi de français à bord des navires RIF ont été tenus et, de l'avis même de l'ITF, les conditions sociales à bord de nos navires sont exemplaires. Que faire alors lorsque, sur ce sujet spécifique, nos partenaires sociaux réclament la suppression du RIF contre toute logique ? Nous restons ouverts au dialogue ». Nous allons le voir, cette situation ne va pas améliorer le bilan qui est fait à l'heure actuelle de la mise en place de ce registre.

2) Un bilan positif mais tempéré


Aujourd’hui, six après sa création, un bilan concret des résultats du RIF est peut être établi.
Depuis 2005, date d'entrée en vigueur du RIF, la flotte française a a été marquée par un regain d'unités. A cette époque le registre TAAF, nous l'avons vu, principal registre de la flotte française, comptait environ une centaine de navires de plus de 100TJB.
En novembre 2006, 174 navires étaient inscrits au RIF. L'année suivant, en novembre 2007 c’étaient 248 unités qui y étaient immatriculés. Il faut dire qu'une période de transition avait été instaurée par la loi créant le RIF afin que les armateurs transfèrent les navires concernés sous RIF. Cette période transitoire a pris fin en mais 2007. Mais le transfert n'a pas toujours été automatique.
27 nouveaux navires rejoignaient le RIF en 2008, portant à 273 le nombre de navires à la fin de cette année. Les pouvoirs publics affichaient alors leur satisfaction et espéraient rapidement franchir la barre des 300 navires immatriculés au RIF. L'objectif était quasiment atteint au 31 décembre 2009, le RIF comptabilisant 299 navires dont 100 navires de commerce, 188 unités de servitudes (remorqueurs, câbliers, sismiques...) et 11 yachts de grande plaisance.
L'année 2010 a confirmé la tendance à la hausse avec 322 navires immatriculés au RIF au 31 décembre.

Cependant, l'embellie des chiffres appelle à quelques observations. Avec 6,26 MUMS en janvier 2011, la jauge brute n'a augmenté que de 3,3% par an en moyenne depuis 2000. Le port en lourd a quant à lui connu une hausse de seulement 2,2% par an en moyenne, avec un total de 8,05Mtpl en janvier 2011.
Ces moyennes ont notamment été revues à la baisse à la fin 2010, la flotte de commerce ayant baissé de 1,7% en jauge et de 4,8% en port en lourd en un an. Cette baisse s’explique notamment par la sortie de flotte de plusieurs pétroliers. Si l’on en dénombrait 55 en janvier 2010, seulement 50 étaient comptabilisés en juillet 2010. Ce nombre a encore chuté à 48 à la fin de cette même année.
Cette décrue de la flotte pétrolière à néanmoins été compensée par l’entrée de nouveaux navires sous RIF. Cela n’est pour autant pas suffisant pour endiguer la chute.
Par ailleurs, début 2011, 21 navires représentaient 31% du tonnage total des navires immatriculés sous RIF. Entre 2000 et 2011 le nombre de « grands » navires est passé de 228 à 216 ce qui n'est guère favorable à l'emploi.
Malgré tout, le nombre de navigants français, hors plaisance est passé de 15 374 en 2002 à 16 428 en 2010 sous pavillon français. Concernant le RIF, leur nombre est passé de 3 174 en 2006 à 3 532 en 2010. En 2002, seulement 2 587 marins français étaient employés sous le registre TAAF. L’augmentation depuis le changement de registre est ainsi de l’ordre de 36%.
On note même une augmentation du nombre de marins français embraqués sous pavillon métropolitain malgré la crise qu'il connaît. Ainsi en 2010 on y dénombre 11 994 marins français contre 11 706 en 2006 et 11 730 en 200220.

Bien que ces chiffres soient positifs, nombreux sont ceux qui déplorent leur faiblesse. En effet l'augmentation parait bien dérisoire face à l'augmentation nettement plus importante de la flotte internationale. Par ailleurs, concernant le premier registre, la situation des marins est fragile. Comme nous l'avons évoqué, de nombreuses compagnies, notamment de transport de passagers, comme Seafrance ou la SNCM, traversent de violents conflits sociaux et sont durement touchés par la concurrence de telle sorte que leur avenir est fortement compromis.
Pour beaucoup, l'objectif n'est pas atteint comme les défenseurs de la création du RIF l'auraient souhaité.
Thierry Mariani, ancien Secrétaire d'Etat aux transports a ainsi relancé les débats le 5 avril 2011 lors du dîner de clôture de l'Assemblée Générale d'Armateurs de France. « Aujourd'hui le RIF ne parvient pas à attirer à lui vos bateaux malgrè de nombreux efforts et un dispositif fiscal coûteux pour l'Etat – plus de 70M d'Euros par an – Les politiques qui ne marchent pas sont des politiques condamnées » a-t-il ainsi déclaré.
Il a notamment confié au Conseil Supérieur de la Marine Marchande un audit afin de cerner les causes de cet échec. Selon lui, « il convient de définir ensemble et au plus vite les moyens d'enrayer le déclin du pavillon français et de faire cesser cette aberration que constitue le classement du RIF en pavillon de complaisance. »
Ces déclarations ont provoqué de vives réactions et semblent affaiblir un peu plus les espoirs placés dans ce registre. Nous sommes désormais loin de l'enthousiasme affiché et suscité par le rapport Richement de 2003.
L’actualité n’est cependant pas favorable aux défenseurs du RIF. L’exemple de la filiale de GDF Gaz de France, Gaz Océan, a récemment mis en lumière ces faiblesses du RIF. En effet, après plusieurs mois de négociations, l’entreprise a décidé de se séparer de son personnel d’exécution français au profit de marins philippins. Frédérique Rogly, responsable des ressources humaines, assure dans un entretien accordé dans les locaux marseillais de la filiale, que des solutions ont été recherchés afin de reclasser les marins français, notamment à terre. Cela n’aura cependant pas suffit, puisque ce sont 48 marins qui sont concernés par un licenciement en juin 2011. Gazocéan justifie sa mesure par l’arrêt de l’exploitation du méthanier « Tellier » et d’une logique compétitive pour faire face à la concurrence étrangère.

Pour autant, les syndicats déplorent le silence de GDF Suez qui détient 80% du capital de sa filiale, et rappellent que l’Etat français détient quant à lui 35% du capital de GDF Suez.
Il est ainsi surprenant, que dans le contexte de l’emploi maritime actuel, les pouvoirs publics ne soient pas intervenus afin de conserver l’ensemble des emplois français à bord des navires de Gazocéan. Seuls les officiers français conservent leur poste sur les trois navires que possède aujourd’hui la filiale française.
Il serait néanmoins regrettable de supprimer le RIF sous le prétexte qu'il n'a pas atteint les objectifs escomptés. Les pouvoirs publics doivent désormais fournir tous leurs efforts afin de faire évoluer le RIF en tirant les leçons de ses échecs.
Le RIF peut en effet se vanter d'un succès certain en matière de grande plaisance. Trois nouveaux yacht ont rejoint la flotte au premier semestre 2011, portant à 18 leur nombre. Le plus grand d'entre eux mesure 61mètres de long. Grâce à des mesures fiscales spécifiques le RIF est nettement plus compétitif dans le domaine de la plaisance professionnelle et des navires de plus de 24 mètres - hors tout – lui permettant ainsi de rivaliser avec le pavillon anglais ou luxembourgeois21.

Paragraphe 2 : L'action de l'Union Européenne

L'union Européenne, notamment sur son site internet Europa.fr, consacre se montre soucieuse de l'évolution de la flotte des Etats européens et n'hésite pas à parler de concurrence déloyale pour évoquer les pavillons de libre immatriculation.
Dès 1996, la Commission européenne se saisit du sujet, et émet au Parlement, en 1997, une communication intitulée « Vers une nouvelle stratégie maritime » dans laquelle elle évoque les difficultés rencontrées par les différentes flottes nationales et préconise un soutien de l'Union. Pour autant, l'UE s'est montrée peu active en la matière.

Dans une nouvelle communication de 2001, elle déplore que le nombre total de ressortissants de l'UE employés à bord de navires battant pavillon communautaire soit à l’époque environ de 120 000, chiffre en baisse de 40% par rapport à 1985, alors que le nombre de ressortissants de pays tiers employés à bord de navires de l'UE est passé de 29 000, en 1983, à 34 500 en 2001. Elle estime alors que la pénurie d'officiers dans l'UE pourrait atteindre environ 13 000 postes en 2001, et 36 000 en 2006, situation encore aggravée par le problème du vieillissement de ces officiers.
Les remèdes qu'elle préconise sont notamment de rendre le métier attractif auprès des populations les plus jeunes, tant il est vrai que l'image du marin a beaucoup souffert ces dernières années. Outre la difficulté du métier, le climat social qui pèse sur ce métier et les nombreux conflits médiatisés n'est que rarement révélateur de vocations.
Ainsi, en dépit des efforts faits par les Etats, notamment sur la fiscalité des gens de mer, la Commission est bien consciente de ce handicap dont souffre le métier.
Si ce genre d'actions est nécessaire, l'action de l'UE se doit d'être plus forte. L'idée à souvent été évoquée de la mise en place d'un pavillon européen. Mais cette idée ne semble pas en voie d'être mise en pratique. Pourtant, compte tenu du fait que les armateurs européens possèdent une grande partie de la flotte internationale, un pavillon européen, harmonisant les règles des Etats membres, et instaurant une politique fiscale commune notamment pourrait être porteur d'espoirs.
Pour l'instant l'UE s'en tient à quelques mesures, qui ne peuvent qu'être bénéfiques à la flotte européenne. Elle a ainsi publié des orientations sur les aides d'État au transport maritime de 2004, époque où elle censurait le GIE fiscal en France. Elle accepte dans cette communication le principe d'une taxe au tonnage, mais pose une condition : les entreprises qui bénéficient de cet allègement fiscal doivent s'engager à augmenter ou tout le moins maintenir ses navires sous la pavillon national qui lui a accordé. En effet ce système permet aux armateurs la suppression de leurs impôts, remplacés par une taxe variant en fonction du tonnage dont dispose l'armateur. Ce n'est plus le profit qui est taxé, mais le tonnage net enregistré.

En 2009 la Commission a décidé d’étendre le système de la taxation au tonnage « à tous les gestionnaires de navires, pour autant qu'ils contribuent à la consolidation des industries maritimes et, plus important encore, qu'ils s'engagent à respecter la convention de l'OIT sur le travail maritime de 2006 avant son entrée en vigueur ».

En effet, si des mesures fiscales sont mises en places, nous déplorons que l'UE n'ait élaboré aucune politique sociale en matière maritime. Le 13 décembre 1999 une directive a été adoptée sur la réglementation des heures de travail à bord de tout navire entrant dans un port européen. En vertu de cette directive, les Etats du pavillon sont notamment responsables de tout dommage corporel aux tiers ou à l'équipage lui même provoqué par la fatigue.
De tels exemples dans la législation communautaire sont rares. Mais l'Union, protectrice des salariés en règle générale, a beaucoup œuvré pour l'élaboration de la convention sur le travail maritime adoptée en 2006 par l'OIT
Ainsi l'UE se revendique désormais promotrice de la Convention dite MLC qui comme nous allons le voir va permettre un rééquilibrage des rapports de concurrence entre pavillons européens et extra-européens.

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