Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille








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B) Un déclin en termes de flotte contrôlée

Il s'agit ici des navires battant pavillons étrangers mais contrôlés par des intérêts français. Ils étaient évalués à un peu plus de 400 au début des années 1980. En 1998 ce ne sont plus que 89 navires qui sont ainsi comptabilisés9.
Cette diminution de 28% peut toutefois être relativisée par le recours pour les grands armements français comme CMA-CGM ou Louis Dreyfus à l'affrètement coque-nue.
On estime donc généralement que 40% de la flotte contrôlée par des intérêts français battraient pavillon étranger. Environ une centaine de navires battant pavillon tiers sont ainsi détenus ou affrétés pour une longue durée par des armateurs français. Au niveau européen, cette proportion apparaît relativement faible.

C) Un déclin en termes de personnel navigants

Corrélativement au déclin de la flotte, le nombre de marins français n'a cessé de chuter. En France, le Système d’Information des Affaires Maritimes (SIAM) est la principale source de données des navigants français et permet d'évaluer leur effectif.

On dénombrait en 1959 un nombre total de 43550 marins. Le personnel d’exécution alors composé de 33 620 membres a dès les années 1960 connu un déclin brutal avant de se stabiliser vers 1975. Il ne reste alors pus que 18 880 membres du personnel d'exécution. Près de la moitié des emplois ont ainsi disparus en moins de vingt ans.
Concernant les officiers, si leur nombre est passé de 9 930 à 7 530 entre 1959 et 1979, ce n'est qu'à partir des années 1980 que leur nombre va sensiblement diminuer. En 1999, le pavillon français ne compte plus que 2 839 officiers.
L'essentiel des marins français occupent aujourd'hui un emploi dans le transport de passagers. Cependant, l'actualité récente, comme nous le verrons, n'a pas été favorable aux personnels des principaux armements concernés, à savoir la SNCM, Sea France et Britanny Ferries.



  1. Un déclin commun



La France n'a pas été le seul Etat touché. Comme nous l'avons précédemment évoqué, toutes les puissances maritimes européennes ont été touchées par le même phénomène.
L’Italie a notamment connu un déclin semblable à la France.
La grande Bretagne en particulier a été touchée plus violemment encore. En 1980 le tonnage total sous pavillon britannique était de 45,08 Mtpl. Le paroxysme de ce déclin sera atteint en 1994 avec un tonnage réduit à 7,4 Mtpl représentant moins de 400 navires.
La Norvège a vu elle aussi sa flotte durement touchée. A la fin des années 1980, 80 % des navires sous pavillon norvégien avaient été dépavillonés au profit des pavillons dits de libre immatriculation, représentant 42 Mtpl. Il ne restait alors plus que l’équivalent de 8 Mtpl en navires inscrits sur ce registre.

D'autres Etats ont cependant mieux résisté. C'est notamment le cas de l'Allemagne ou du Danemark qui ont su se maintenir, voir renforcer leur position.
Les Etats-Unis ont quant à eux été touchés plus tardivement. Entre 2001 et 2002 le tonnage en port en lourd est passé de 28,66 Mtpl à 11,7 Mtpl. La situation ne s'est depuis guère améliorée.
Le nombre d'Européens par navire a également baissé de plus de 20%, sans compter les conséquences de l'automatisation des bateaux, qui permet aujourd'hui de manœuvrer un bâtiment de 300 mètres avec moins de 30 hommes.
Il est donc très vite apparu indispensable de réagir et de proposer des solutions compétitives afin que les Etats puissent retrouver leur flotte perdue. L'illustration essentielle de cette réaction des puissances maritimes en déclin réside, nous le verrons, dans la mise en place de nouveaux registres communément appelés « registres-bis ». Ces registres bis ont pour ambition de rééquilibrer les rapports de concurrence avec les très décriés pavillons de libre immatriculation.


Paragraphe 2 : L'émergence des pavillons de libre immatriculation

Les premiers cas avérés d’utilisation détournée d’un pavillon remonte au début du dix-neuvième siècle. A cette époque, le Portugal, pour contourner un accord signé avec l'Angleterre interdisant l’importation d’esclaves, faisait circuler ses navires sous pavillon brésilien afin de continuer à en percevoir les bénéfices. Cette technique a été utilisée par les esclavagistes de l'Europe entière.
Plus tard, c'est le développement de la contrebande d’alcool aux Etas-Unis durant la Prohibition dans les années 1920 qui poussera les armateurs à utiliser ce procédé avec des navires immatriculés au Panama.
Ce procédé a également permis aux américains, avant de s'engager dans la Seconde Guerre Mondiale, de venir en aide aux pays occupés par l'Allemagne nazie. Ils conservaient ainsi, en apparence, une certaine neutralité dans le conflit.
Mais à côté de ces cas que nous pourrions qualifier « de circonstances », le développement des pavillons de libre immatriculation s'est réellement accentué au lendemain de la décolonisation. Les nouveaux pays décolonisés n'ont pas tardé, sous la pression de véritables lobbies maritimes dans un contexte de développement massif des échanges mondiaux, à mettre en place ces pavillons de complaisance.
Sont ainsi apparues de nouvelles entités ouvrant leurs registres aux armateurs du monde entier à de faibles conditions hautement concurrentielles.
Ainsi, les 10 principaux pavillons de complaisance représentent 9% de la flotte mondiale en 1955. Cette proportion passe à 23% en 1970, 37% en 1985 et atteint 56.5% en 1998.
Comment s'explique un tel succès ? Quelle ont été les conséquences directes sur les gens de mer ?

A) Une attribution facilitée

L'article 91 de la Convention de Montegobay dispose que « chaque Etat fixe les conditions dans lesquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient droit de battre son pavillon ».
Ainsi, au Panama, première flotte mondiale, la législation autorise depuis plus de 70 ans toute personne physique ou morale, d'origine panaméenne ou étrangère, à enregistrer des navires de la marine marchande au Registre de la République du Panama.

Par ailleurs, tout navire de tout type peut-être soumis à l'immatriculation au Panama, pour autant qu'il répond aux exigences minimales de navigabilité, de sécurité et de respect de l'environnement requises par les conventions internationales et des réglementations nationales relatives à l'objet.
Ainsi les pavillons de complaisance permettent l’enregistrement à grande échelle de navires détenus par des intérêts étrangers, sans aucune relation économique avec l’Etat d’immatriculation.
Dès lors, le paradoxe évoqué en introduction, selon lequel des Etats de faible importance économique représentent les flottes les plus importantes, est un indicateur dans la qualification d'un pavillon.

B) Des pavillons économiquement ultra compétitifs

La compétitivité des pavillons de libre immatriculation découle de trois facteurs.
Les pavillons de complaisance présentent en premier lieu un attrait fiscal. En effet, dans la plupart des Etats concernés, les bénéfices des  armateurs sont exonérés d’impôts et les frais d’immatriculation sont entre 30 et 50% moins élevés que dans les pays d’Europe occidentale.
Par ailleurs, les pavillons de complaisance présentent en général une réglementation peu contraignante. Celle-ci se limite généralement au respect des prescriptions internationales, pour autant que l'Etat en question ait ratifié les conventions adoptées dans tel ou tel domaine.
Concernant les normes sociales, le registre panaméen par exemple n'impose aucune norme sociale particulière. Il s'en remet au droit international. C'est donc bien ici que la nécessité éprouvée pour l'entrée en vigueur de la MLC trouve tout son sens.
Par ailleurs, les armateurs se trouvent déchargés de toutes les démarches administratives relatives à l’emploi d’un salarié. Dans la mesure où le salarié est étranger, c’est à lui de prendre en charge son affiliation aux organismes sociaux de l’état dont il est ressortissant.
Les pavillons de complaisance peuvent ainsi réduire de deux tiers les frais liés au personnel naviguant, soit une économie allant jusqu'à 500 000 dollars par an et par navire, selon le type de navire.
Il n'est donc pas surprenant que les armateurs, en quête de profits et donc de limitation des coûts, aient montré un attrait prononcé pour ce type de pavillons.

Paragraphe 3 : Le développement parallèle de nouveaux marchés

de personnel navigant : Les Philippines, leader incontesté

de la fourniture de main d’œuvre maritime

Si les puissances maritimes ont pour beaucoup été bloquées dans un système de privilège de nationalité (voir infra), le développement des pavillons de libre immatriculation ont entraîné l'émergence parallèle de nouveaux fournisseurs de marins.
C'est ainsi que les Philippines se sont imposées comme la source première en la matière. Cependant de nombreux autres pays offrent de la main d’œuvre à coûts réduits. Au delà de la rémunération, les conditions de travail de ces hommes sont souvent très discutables.
Mais nous verrons que les revendications sociales sont de nature à freiner l'emploi et qu'ainsi, de nombreux Etats ne reconnaissent pas de liberté syndicale à leurs marins, dans le but « d'exporter » au mieux leurs hommes.

Les marins philippins sont indéniablement les plus employés dans la marine marchande internationale, constituant plus de 20% de la main d’œuvre. On estime leur nombre à environ 250 000 hommes et femmes, loin devant l'Indonésie ou la Chine – respectivement en deuxième et troisième position – avec environ 80 000 gens de mer.

Dans un pays où un habitant sur deux gagne moins de 2euros par jour, les salaires des marins, bien que faibles à l'échelle internationale, représente une source de revenus non négligeable pour des familles vivant dans une extrême pauvreté.
Cette activité génère par ailleurs un profit pour l'Etat. Une loi a ainsi été adoptée afin que 80% du salaire perçu à étranger revienne au pays. Si les marins ne représentent que 4% de la population expatriée, les Philippines comptant environ 8 millions de travailleurs expatriés, ils rapportent plus de 20% des devises au pays soit 1,5 milliards de dollars.
Cependant, il convient de s'attarder sur les conditions d'emploi de ces gens de mer. Par ailleurs, la situation est parfois plus déplorable dans certains autres Etats. Nous évoquerons ainsi au cours de nos développements le cas d'autres pays comme la Birmanie à titre exemple.

A) Les sociétés de manning, intermédiaires critiqués.

Afin d'espérer trouver un emploi, les philippins ont la possibilité à recourir à des agents de manning. Très demandés, ils permettent un mise en contact entre les armateurs et les demandeurs d'emplois.
Des agences de manning sont ainsi apparues, sous un contrôle étroit des autorités Philippines et du Ministère des travailleurs émigrés. Leur rôle est de recruter et placer de nouveaux gens de mer.
On recense environ un millier d'agents de manning aux Philippines, dont près de 400 à Manille. Il n'est pas rare de voir ces agents recruter directement la main d’œuvre dans la rue.

Afin de bénéficier des services d'un agent, nombreux sont ceux qui n'hésitent pas à payer, et ce malgré l'interdiction de cette pratique par les conventions 9 et 179 de l’OIT. Les agents ont ainsi trouvé des artifices, tels que le payement d'une « visite médicale ».
Mais la rémunération de ces agents provient surtout d'un pourcentage perçus sur les salaires des marins allant de 10 à 25%. Les armateurs, quant à eux payent aux agents une commission pour chaque marin employé.
La aussi, certains artifices sont dénoncés, comme la mise en place d'agents de manning par le biais de sociétés écrans par les armateurs eux mêmes. Cela leur permet ainsi de ne pas payer de commission, mais surtout, de recevoir une partie des salaires qu'ils versent à leurs employés.10
Ainsi, plusieurs agents de manning agréés par l'Etat apparaissent sur la liste noire de l'ITF ou font l'objet d'une surveillance particulière. Il est notamment souvent reproché à ces agents d'exercer des représailles envers les marins ayant tenté de faire valoir leurs droits ou dénoncé leurs conditions de travail.
Pourtant, une fois mis en relation avec l'armateur, le nouveau marin peut se heurter ici encore à des pratiques contestables. Aussi, il peut arriver qu'il signe un contrat de travail en blanc, précisant ses missions au fil du temps. Certains contrats ne sont simplement pas écrits et résultent d'accords oraux.
Bien que dans la majorité des cas un contrat soit conclu par écrit, il arrive également que certaines clauses ne pouvant pas figurer comme telles dans le contrat, fassent l'objet d'un accord séparé. Ces accords contiennent alors des clauses telles que le non recours à la justice, à un syndicat ou à la grève. Si la force juridique d'un tel additif est contestable, il n'en reste pas moins que la pratique semble courante aux Philippines.

B) Une formation de qualité, appréciée et subventionnée

Par ailleurs, la formation des marins philippins est elle aussi devenue une véritable industrie. Près de 150 écoles ont vu le jour au cours des dernières années. Ces écoles sont souvent financées directement par les armateurs européens, japonais et américains qui tirent un grand bénéfice de ce système.
Les officiers sont les plus recherchés. A titre d'exemple, l'Académie Maritime de l'Asie Pacifique (AMAP) est un institut privé ayant implanté une vingtaine de centres aux Philippines. Cet institut offre une formation de cinq ans prise en charge par les armateurs. Son objet consiste en la formation d'officiers, capitaines et chefs mécanicien. En retour le marin doit trois ans de service au minimum sur les navires de son mécène. La compétition entre armateurs se joue aussi dans ces écoles.
Outre l'attrait financier, ce genre de formation est en général très stricte et vise à former un personnel de haute qualité. Les élèves de l'AMAP doivent ainsi respecter une discipline militaire.
Durant leur première année de formation, il leur est interdit de se déplacer en marchant, ou encore de manger en baissant la tête et parler pendant les repas.

C) Des conditions de vie et de travail à bord souvent difficiles


Les conditions de travail discutables ne concernent pas uniquement les Philippins, mais tous les marins embarqués sur des navires battant pavillon de complaisance.
Cela commence par la réduction massive des effectifs. Il est certain que l'évolution technique des navires permet une limitation de l'équipage. Pour autant la modernisation des bâtiments ne permet pas une réduction de 50% des effectifs comme cela est souvent constaté sur de nombreux navires.


La conséquence directe de la compression des effectifs réside dans l'allongement de la durée de travail qui entraîne corrélativement une fatigue supplémentaire pour les marins.
La multiplication des tâches et des attributions est également souvent dénoncée. A bord, les marins en sous-effectifs doivent assurer l’entretien quotidien du navire, son voyage, et veiller à cacher la misère sous une couche de peinture. Arrivés au port, il n'est pas rare que les marins soient contraints d'aider au chargement et au déchargement ne pouvant ainsi pas profiter du répit qu'offrent les escales.
Le manque de sécurité et de matériel sont également pointés du doigt. A titre d’exemples, 7 bateaux roumains sur 10 inspectés dans le cadre de Paris MOU montraient des carences dans ce domaine, 60% de bateaux battant le pavillon du Honduras présentaient ce genre de manquement11. Le bilan des inspections faites dans le cadre de cette entente est révélateur : en 2010, 11,16% des navires contrôlés n’étaient pas conformes quant aux conditions de vie et de travail à bord12. Cela va du manque de moyens de couchage au chauffage qui ne fonctionne pas, en passant par l’absence de vêtements chauds et imperméables qui sont pourtant indispensables pour affronter certaines conditions climatiques extrêmes. Plus généralement, l’ICONS estime que 10 à 15% des équipages dans le monde travaille dans des conditions dangereuses et sont sous-alimentés. Les espaces consacrés aux équipages et les cabines ne présentent pas une superficie convenable et les économies des armateurs passent bien souvent par la négligence du confort à bord.
Un autre élément non négligeable dans le bien être des gens de mer réside dans la diversité des équipages et les tensions qui peuvent exister entre les différentes nationalités. Les rivalités poussent souvent les hommes à l'isolement qui vient s'ajouter à l'éloignement de leurs familles. A ce sujet, il n'est pas rare que l'accès aux moyens de communication leur soit refusé et que les marins restent sans nouvelles de leurs proches pendant de nombreuses semaines. Le sentiment d'enfermement est par ailleurs renforcé par la barrière de la langue qui limite les rapports entre les membres de l'équipage. Ces éléments sont d'autant plus difficiles à vivre que les navires sont vieux et mal entretenus.

On estime qu'un marin sur dix serait victime de sévices et de mauvais traitement physiques, de harcèlement ou de violences sexuelles de la part de leurs supérieurs.

On compte par ailleurs près de 2.000 marins – de la marine marchande – qui meurent en mer tous les ans – toutes origines confondues. Les familles de marins originaires de ces pays dénoncés par l'ITF ont énormément de peine à récupérer une quelconque indemnité suite à la disparition de leur proche. Couramment ces indemnités sont de l’ordre de 20 à 30.000 dollars mais le plus souvent les familles des victimes mettent des années à la recevoir et n’obtiennent parfois rien parce que l’armateur a disparu (changement de nom ou disparition de la société qui gérait le bateau par le jeu des sociétés écran qui rend très difficiles les poursuites à l’étranger et la détermination de la responsabilité).
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