Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille








télécharger 339.32 Kb.
titreUniversite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille
page2/6
date de publication25.12.2016
taille339.32 Kb.
typeDocumentos
l.21-bal.com > droit > Documentos
1   2   3   4   5   6

PARTIE 1 : Déclin et lutte des puissances maritimes européennes



Section 1 : Analyse comparative des flottes
Section 2 : La mise en place de registres internationaux pour faire face à la concurrence


PARTIE 2 : L'ACTION PROTECTRICE ET REGULATRICE

INTERNATIONALE


Section 1 : La convention MLC 2006
Section 2 : La mise en œuvre des prescriptions

Conclusion

INTRODUCTION


"O combien de marins, combien de capitaines - Qui sont partis joyeux pour des courses lointaines, - Dans ce morne horizon se sont évanouis! - Combien ont disparu, dure et triste fortune! - Dans une mer sans fond, par une nuit sans lune... "1
Ces vers de Victor Hugo reflètent le tragique destin de nombreux marins, tant la vie en mer renferme risques et périls.
Plus d’un siècle plus tard la vie en mer, bien qu’ayant bénéficié d’importantes évolutions, reste un mode de vie dont la particularité reste entière. L’historien Alain Cabantous a lui aussi souligné cette singularité des gens de mer : « En faisant de leur principal instrument de travail, le bateau, un lieu de labeur, un lieu d’existence, un intermédiaire matériel et symbolique entre eux et le reste des hommes, les gens de mer étaient les seuls à entretenir une relation particulière et indispensable avec un espace que les autres ignoraient ou voulaient ignorer. »2
Aussi est-il parut essentielle d’accorder aux gens de mer une protection particulière. Dès les années 1670, en instituant par ordonnance royale un secours viager de deux écus par mois aux anciens militaires, y compris aux marins, Louis XIV créait ce qui est aujourd’hui considéré comme le plus ancien régime de sécurité sociale. C’est en effet à partir de cette date que s’est peu à peu développé un statut social particulier pour les marins.

Colbert, alors Secrétaire d’Etat à la Marine s’exprimait en ces mots : « Tout homme qui travail sur mer a besoin de plus de protection qu'un autre. Vous serez mes protégés. Mais j'exige que vous soyez sans cesse sous la main du gouvernement. Si je prends votre vie, en revanche je suis votre père nourricier ; j’institue la Caisse des Invalides, qui n’existe nulle part. Quand vous serez vieux, quand vous serez devenus infirmes au service, je pourvoirai à vos besoins ; si vous avez une femme et des enfants qui, pendant vos longues absences, manquent de pain, la Caisse des Invalides leur en donnera. Telle a été cette institution de paternité, ou plutôt de maternité, qui est le contrepoids de l’inscription maritime »
En 1675, la Caisse des gens de mer, l’ENIM, était crée et ce statut particulier sera conservé lors de la généralisation de la sécurité sociale en 1945.
C’est donc dans une logique nationale que s’est construit le droit maritime et notamment le droit social des gens de mer. Cette logique nationale trouve son expression dans une stratégie tant économique que politique, les Etats imposant un privilège de nationalité à leurs marins. Ainsi seuls des marins français ne peuvent alors embarquer à bord d’un navire battant pavillon français.
Cette stratégie nationale va connaître un véritable tournant avec l’apparition du phénomène des pavillons dits de libre immatriculation. Ce phénomène d développé - de manière inattendue - après la décolonisation, à partir de la seconde moitié du XXème siècle, va pousser les Etats à se doter d’instruments internationaux pour faire face à une pratique souvent considérée comme néfaste.
En effet, si le transport maritime est un élément central de la mondialisation, il n’en reste pas moins soumis aux mêmes effets que toute autre activité. On pourrait même dire que le transport maritime, qui constitue le socle de la mondialisation, subit en première ligne les effets de cette dernière. Ces effets peuvent s’avérer plus ou moins positifs.
Il existe une corrélation entre l'activité économique mondiale, le transport maritime et l'emploi.

Que ce soit en raison d’une crise financière ou d’une flambée du prix du pétrole par exemple, si les échanges diminuent, le transport maritime sera le premier touché par une augmentation ou une baisse d’activité. Au contraire le transport maritime peut s’avérer très lucratif lorsque l’économie mondiale se porte bien.
Il n’est ainsi pas surprenant que le phénomène des délocalisations qui suscite, notamment en France, de vives inquiétudes soit un phénomène largement développée dans le transport maritime. On parlera alors plus aisément de dépavillonnement.
La délocalisation dite « économique » est « utilisée principalement par les firmes multinationales, et a pour objectif la recherche d'un environnement juridique plus favorable en matière de réglementation du travail, de fiscalité, de taux de change ou de pollution.»3
Ce transfert d'activités, de capitaux et d'emplois s’effectue donc en des régions du pays ou du monde bénéficiant d'un avantage compétitif du fait soit de coûts plus bas (main d'œuvre peu coûteuse, meilleure accès aux ressources naturelles, fiscalité et réglementation plus attractives), soit d'un pôle de compétence technologique, ou du moins de personnel compétent, soit d'infrastructures mieux adaptées, d'un environnement plus attrayant ou d'un marché local assurant des débouchés plus vastes ou intéressants.
La mondialisation a donc comme caractéristique principale la mise en concurrence d’hommes et d’espaces.
C’est avec le choix des pavillons dits de libre immatriculation que s’exprime ce phénomène en matière maritime. S’il est devenu fréquent de voir une entreprise fermer ses portes en France pour ré-ouvrir dans un pays économiquement plus rentable, la pratique en matière maritime est courante, mais semble moins choquer l’opinion. Un tel phénomène entraîne inévitablement des plans sociaux, ou la possibilité pour l’employé de suivre son entreprise et se soumettre à la législation sociale du nouveau pays d’immatriculation. Ainsi l’employé peut se voir proposer un même emploi mais dans des conditions de travail discutables et avec une rémunération dérisoire au nom d’un souci de compétitivité de son entreprise.

En matière maritime, les pavillons dits de libre immatriculation ont ainsi intégrés à leur flotte des navires dit « navire poubelles ». L'équipage de tels navires vit dans des conditions souvent déplorables. Non seulement insalubres, ces conditions de vies sont aussi dangereuses.
Un seul objectif dans un contexte globalisé : produire moins cher, grâce l’économie sur des taxes diverses, notamment sociales, les normes environnementales, les investissements pour la sécurité des employés.
Aussi assiste-t-on depuis plusieurs décennies à un phénomène dont le caractère paradoxal mérite d’être souligné ; si dans les siècles passés, la puissance économique d’un Etat se mesurait par l’étendue de sa flotte, certains Etats s’imposent aujourd’hui comme de grandes puissances maritimes du fait du nombre de navires qu’ils immatriculent sans pour autant représenter de grandes puissances économiques. C’est le cas des deux premiers Etats d’immatriculation des navires, Panama et Liberia, dont les pavillons couvrent un tiers de la flotte mondiale (en Tpl).
Dès lors, au regard de ces données quantitatives, se pose la question de la qualité de ces système d’attribution du pavillon.
L’immatriculation des navires emporte aujourd’hui encore des conséquences politiques et économiques pour les Etats qui accordent leur pavillon, et pour les armateurs qui les choisissent. Cette procédure administrative établit un lien de droit entre l’Etat du pavillon et le navire immatriculé. L’Etat qui bénéficie d’un enrichissement de sa flotte va en contre partie accorder une protection aux navires battant son pavillon.
Le bénéfice pour l’Etat du pavillon est de taille car plus sa flotte est conséquente, plus il sera représenté dans les organisations internationales comme l’OMI, la CNUCED, l’OIT ou la FAO. Au contraire il est désastreux pour un Etat qui possède une ZEE étendue (comme la France ou la Grande Bretagne) de voir sa flotte diminuer, perdant ainsi de leur influence dans ces instances. Or c’est notamment au sein de l’OMI que se négocient une grande partie de la réglementation en matière maritime. Ces Etats ont donc un intérêt particulier à conserver leur flotte, afin de pouvoir peser dans les négociations de la réglementation, et ainsi protéger leur espace maritime (sécurité, pollution…)

Par ailleurs, la flotte marchande d’un Etat peut lui être utile en cas d’opération militaires, voire humanitaires, par le biais des réquisitions.
Enfin la flotte dont dispose un Etat génère un revenu pour ce dernier, à travers la fiscalité, l’emploi et le développement économique de l’activité.

En ce qui concerne l’armateur, le choix du pavillon s’avère également être un choix stratégique, comme nous l’avons vu, dans un souci permanent de recherche du profit à moindre coût. Et nous pouvons ici relever un second paradoxe. Ce ne sont pas le Etats qui immatriculent le plus de navire qui attirent le plus d’armateurs. Si le Panama et le Liberia disposent des deux plus importantes flottes en nombre de navires, la Grèce et le Japon sont les deux premiers Etats armatoriaux et contrôlent ainsi un tiers de la flotte mondiale (en Tpl).
Dès lors le développement des dépavillonnements massifs entraîne une chaîne d'interrogations concernant les gens de mer.
Tout d'abord sur le plan économique, comment les Etats dangereusement concurrencés par l'apparition de ces Pavillons d'un nouveau genre ont-ils réagis afin de préserver leurs intérêts ? En quoi la législation sociale des gens de mer constitue-t-elle un élément de compétitivité entre les pavillons et donc un enjeu majeur pour les Etats ? Les stratégies élaborées se sont-elles révélées efficaces ?
En effet, quels facteurs peuvent permettre aux armateurs de réduire leurs coûts d’exploitation ? Si certains frais comme une cale sèche, du combustible, ou autres restent sensiblement les mêmes partout dans le monde, d'autres, nous le verrons, peuvent en revanche varier considérablement.

Par ailleurs, sur le plan humain, comment s'assurer que ces pavillons dits de libre immatriculation respectent un niveau tolérable de protection sociale et offrent des conditions de vie acceptables pour les gens de mer ? Comment la Communauté Internationale, soucieuse de la condition humaine a-t-elle réagit face à la mise en péril de milliers d'hommes ?
C'est ainsi autour d’interrogations que va s'articuler notre réflexion.
En effet, face à la crise ayant touché les flottes des puissances maritimes, provoquée par l'apparition des pavillons de libre immatriculation et de nouveaux marchés de gens de mer, ces dernières ont du rivaliser d'ingéniosité. L'illustration la plus marquée de leur résistance réside sans doute la mise en place de registres bis afin de continuer à pouvoir offrir un pavillon concurrentiel aux armateurs. (I)
Ces bouleversements provoqués par une mise en concurrence parfois qualifiée de « déloyale » ont par ailleurs poussé les Etats à élargir le cadre classique de la législation nationale pour créer un véritable cadre international régissant les régimes de protection sociale des marins. Il en résulte une large diversité des sources en la matière.
Si la Convention dite MLC - Maritime Labour Convention - adoptée en 2006 marque un tournant dans la construction de ce droit social international des gens de mer, l’épreuve des ratifications et surtout l’application effective de ses prescriptions restent un défi majeur. (II)

PARTIE 1 : Déclin et lutte des puissances

maritimes européennes

Dès les années 1970 une véritable « crise de l'immatriculation » est venue frapper les puissances maritimes classiques, puissances principalement européennes. Jusqu'alors, les Etats disposant des plus grosses flottes étaient des anciens empires coloniaux, dominant l'économie mondiale.
Mais, nous l'avons évoqué, la cause de cette crise a rapidement été identifiée. Il s'agit de l'apparition, comme nous l'avons évoqué, du phénomène des pavillons dits de libre immatriculation. Les Etats ont ainsi pris diverses mesures depuis une trentaine d'années pour enrayer le phénomène.
Plusieurs moyens ont donc été élaborés par les Etats victimes de dépavillonnement massif, afin de tenter de conserver leur flotte. Si ces solutions apparaissent efficaces dans leur concept, leur bilan à l'épreuve des faits s'avère parfois décevant.
Le Rapport Richemont de 20035 apporte sur ces points une présentation efficace. Ce rapport constitue une réflexion sur l'état des flottes et les moyens de rendre le pavillon français attractif. Il plaide notamment pour la mise en place d'un registre International Français. Cependant, le RIF est depuis entré en vigueur en France en 2005. Six ans après son adoption, les premiers bilans s'imposent


Section 1 : Analyse comparative des flottes

Le Sénateur Richemont dresse dans la première partie de son rapport, un état des flottes européennes. Il compare ainsi le pavillon français à ceux de ses voisins européens. Il évoque ensuite les différentes mesures prises pour enrayer le déclin de la marine marchande. S'appuyant sur ces exemples européens, Henri de Richemont présente une série de mesures visant à rendre le pavillon français plus attractif.
Ce rapport met en lumière trois éléments à prendre en compte : le déclin de la flotte immatriculée, déclin de la flotte contrôlée et le déclin du nombre de personnel navigant. Cette présentation nous parait être un moyen remarquable d'étudier l'évolution des flottes. Nous allons donc, sur ce schéma, présenter une vision actualisée de l'état des flottes mondiales.

Paragraphe 1 : La France, exemple du déclin des puissances maritimes face à l’émergence des pavillons de complaisance.

Avec près de 800 bateaux et 45.000 marins les années 1950 sont considérées comme un nouvel âge d'or. Après la guerre, le gouvernement engage en effet un vaste plan de reconstruction destiné à remplacer des centaines de navires hors d'âge ou détruits pendant le conflit. Les armateurs ont alors une flotte fraîchement construite. Certains bâtiments de cette époque sont restés emblématiques, comme le Bérénice qui, avec ses 32.000 tonnes de port en lourd, qui est alors le plus gros pétrolier du monde.
Mais la reconstruction de la flotte va rapidement s’essouffler. Si l'apogée technique de la flotte commerciale intervient dans les années 60 et 70, avec le paquebot France et les mégas pétroliers de la classe Batillus (550.000 tonnes), la « Mar Mar »6 ne cesse de décroître en terme d'unités et de marins.

Précurseur dans de nombreux domaines, le monde maritime a ainsi connu très tôt les effets de la mondialisation : « Les pavillon de complaisance sont arrivés très tôt, avec des équipages très bon marché, livrés à eux-mêmes. C'est une page qui s'est tournée pour les pays européens. Tout a été délocalisé et la population de marins a fondu comme neige au soleil », explique Daniel Sicard, historien et directeur de l'Ecomusée de Saint-Nazaire7.
Dès 1965, la chute est vertigineuse. On ne recense en France plus que 600 navires, et seulement 500 dix ans plus tard. La situation est telle qu'en 1986, le chiffre passe sous la barre symbolique de 300. Dans le même temps, le nombre de navigants tombe à 15.000, puis 10.000, soit cinq fois moins qu'après la guerre.

A) Un déclin en terme d'unités

L'origine du déclin de la flotte marchande française peut être située à partir des années 1970. Pendant près de vingt ans, le Pavillon français ne va avoir de cesse de perdre des navires, jusqu'à une stabilisation dans les années 1990.
Si en 1962 la flotte marchande française comptait 798 navires, seulement 514 navires étaient recensés en 1975. Certains ont tenté d'expliquer cette chute par l'accès à l'indépendance de l'Algérie et la disparition de plusieurs lignes régulières.
Pour autant ce déclin s'est poursuive jusqu'en 1989 où le tonnage en millions de tonnes en lourd s'est stabilisé autour des 6 Mtpl. A cette époque, c'est la flotte pétrolière a été réduite de près de moitié de ses unités représentant les trois quarts de sa capacité. L'impact de cette réduction est inévitablement flagrant.
Pendant vingt ans, le Pavillon français a perdu environ une vingtaine d'unités par ans. En 1991 la France a connu son seuil le plus bas avec 5,57 Mtpl. Les années 1990 marquent cependant une stabilisation dans le déclin de la flotte avec en moyenne 205 à 215 navires.

Entre 1975 et 2002 la capacité est ainsi passée de 20,8 millions de tonnes en lourd (Mtpl) à 6,28 Mtpl.8
La stabilisation apparue au cours des années 1990 a en premier lieu été la conséquence du vieillissement de l'âge moyen de la flotte. La situation n’était donc guère plus satisfaisante. Ce défaut a néanmoins connu une rapide correction puisqu'en 2002 l'âge moyen de la flotte pétrolière est de 9 ans et 8ans pour la flotte non pétrolière.
1   2   3   4   5   6

similaire:

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconColloque Institut de Gérontologie Sociale et Master Action Gérontologique...
«Réflexions sur les aidants : philosophie et humanité», Professeur, émérite, Humaniste, Université Aix-Marseille

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconUniversite aix marseille III – paul cezanne

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconUniversité Paul Cézanne Aix-Marseille III

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconLe sort des créanciers munis de sûretés après la réforme des procédures...
«L’université Panthéon Assas (Paris II) Droit Economie Sciences sociales, n’entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions...

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconCommunication du Professeur Norbert rouland, ancien Membre de l’Institut...
«Nous appelons culture tout ensemble ethnographique qui, du point de vue de l’enquête, présente par rapport à d’autres, des écarts...

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconAdresse personnelle
«Quelle réponse éthique à la crise économique et sociétale : Modèle mutualiste et coopératif et/ou modèle actionnarial», colloque...

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconÉtude sur la sanction de l’inexécution des obligations de faire
«L’université Panthéon Assas (Paris II) Droit Economie Sciences sociales, n’entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions...

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconGrand Paris et Aix-Marseille-Provence
«territoires» qui ont été créés par la loi maptam et qui pourraient devenir à terme des collectivités à part entière avec des périmètres...

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconUniversité de Toulouse-Le Mirail Département des Sciences du Langage

Universite de droit, D’economie et des sciences d’aix marseille iconUniversité de Nantes ufr lettres & Langage Département de Sciences...
«Les livres devraient toujours être lus avec le même soin qui a été mis pour les écrire»








Tous droits réservés. Copyright © 2016
contacts
l.21-bal.com