Le Prestige en perdition. Source bsam/Douanes françaises avion Polmar II








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Le Prestige en perdition. Source BSAM/Douanes françaises - avion Polmar II -

Introduction


La mer est mauvaise, les vagues accusent des creux de 5 à 6 mètres, et les vents atteignent 6 à 7 Beaufort, lorsque, le 11 décembre 1999, le CROSS1 Etel reçoit, en milieu de journée, ce message : MAYDAY… MAYDAY … Ce signal de détresse provient du pétrolier maltais « Erika » qui, pendant sa traversée du Golfe de Gascogne, a été victime d’une défaillance de sa structure. En effet, une déchirure s’est produite dans la cloison longitudinale entre la citerne de cargaison n° 3 centrale et le ballast n° 2 tribord, provoquant une forte gîte à tribord, puis, après redressement, la cassure de sa coque quelques heures plus tard. Cette avarie majeure a entraîné le naufrage du navire alors qu’il se trouvait à une trentaine de milles nautiques au Sud de la pointe de Penmarc’h, en Bretagne. Les deux parties du navires, et leur cargaison de fioul lourd n°2, ont ensuite coulé par environ 120 mètres de fond, à peu de distance du lieu de la cassure, malgré une vaine tentative de remorquage, vers le large, de la partie arrière. Une quantité importante de la cargaison et des soutes du navire s’est ensuite répandue en mer, pour venir s’échouer sur plusieurs centaines de kilomètres de côtes, depuis la pointe de Bretagne jusqu’à l’île de Ré.
Moins de trois ans plus tard, c’est tout le milieu de la façade Atlantique de l’Europe qui refera, une fois de plus, la douloureuse expérience de voir ses côtes, ses dunes, ses ports, ses cormorans et ses guillemots noircis, asphyxiés par le mazout, le même que celui qui avait été ramassé quelques années plus tôt, sur les mêmes plages. Cette fois-ci le navire s’appelle « Prestige », il est immatriculé aux Bahamas, transporte 77 000 tonnes de fioul lourd n° 2 et s’en va de la Baltique vers l’Extrême-Orient. Souffrant d’une importante voie d’eau au niveau de ses ballasts n° 2 et 3 tribord, perdant de sa cargaison à la mer, et alors qu’il a pris une gîte de 25°, il lance un appel de détresse le 13 novembre 2002 et fait évacuer son équipage d’urgence. Les autorités maritimes espagnoles, après lui avoir refusé l’accès à un port de refuge, font remorquer le navire vers le large, cap Nord-Ouest d’abord, puis Sud-Ouest, jusqu’à ce que le Portugal l’interdise de transit dans sa zone économique. A l’issue de six jours d’un halage chaotique par le Ria de Vigo, et après avoir perdu une partie de son bordé de muraille sur tribord, le navire se brise en deux le 19 novembre et coule par plus de 3500 mètres de fond, à la hauteur du port espagnol de Vigo, aggravant la pollution. Sur le fond, les deux parties de l’épave ont continué à fuir et fuient encore… La pollution, après avoir rapidement atteint les côtes de la Galice, s’est ensuite étendue jusqu’aux littoraux portugais et français. Du fioul a même été trouvé sur les plages du Finistère Nord.

L’indignation ressentie par les victimes directes et indirectes de ces deux naufrages va faire de ces derniers des « chroniques de désastres annoncés »2.

Revenons cependant sur la réalité d’un tel fatalisme. Il faut tout d’abord remarquer que le transport de produits pétroliers, bien qu’il s’agisse d’un secteur directement exposé à la concurrence et qui a considérablement souffert des chocs pétroliers des années quatre-vingt, a connu une croissance extrêmement soutenue. D’un tonnage de 1440 millions de tonnes en 1970, le transport par mer d’hydrocarbures est passé à 2181 millions de tonnes en 1998, soit une augmentation de 66 % en 28 ans. Dans le même temps, le nombre d’accidents et la quantité de pétrole déversée entre 1969 et 1998 a notoirement chuté, aussi bien en valeur relative qu’en valeur absolue. En effet, pour 111,4 millions de tonnes de pétrole déversées en 1969, et 696,3 millions en 1979, l’année 1998 n’a vu que 34,6 millions de tonnes répandues accidentellement ou volontairement en mer3.

Il apparaît ainsi que les quelques 6800 pétroliers qui jalonnent les mers du globe et qui transportent autour du monde près de 60 % de l’approvisionnement global en pétrole, amènent à bon port 99,99 % de leur cargaison.

Certains alors de dire que les accidents importants, comme ceux dont sont victimes les populations littorales de la façade Atlantique de l’Europe, constituent de « simples discontinuités »4.

La régularité, pourtant, avec laquelle les côtes bretonnes sont touchées par des pollutions de grande ampleur fait dire que ces « discontinuités », pour épisodiques qu’elles soient, sont de trop.
Bien que chacun s’accorde à dire que, dans le domaine du transport maritime, le « risque zéro » ne saurait exister, et l’allégation selon laquelle les naufrages de l’ « Erika » et du « Prestige » ne revêtiraient qu’un caractère exceptionnel, ne saurait nous dispenser d’en rechercher les causes, aussi bien sur le plan circonstanciel, technique et humain, que sur celui de la réglementation internationale et de son application, et de tenter d’en tirer un enseignement pour l’avenir.
C’est donc au regard des différentes et très nombreuses conventions internationales en matière de transport maritime et de pollution accidentelle par les hydrocarbures que seront analysées les circonstances, les causes et les éventuelles responsabilités susceptibles de se dégager des sinistres de l’ « Erika » et du « Prestige ».

De cet examen ‘radiologique’ détaillé, un diagnostic peut être dressé, car ces deux naufrages ont mis en évidence les maux d’un système juridique insuffisamment dissuasif et encore très emprunt de traditions et de privilèges prenant leur source dans les prémices historiques du droit maritime, accusant ainsi un décalage certain avec les besoins de l’époque moderne.

Cet ouvrage sera de même l’occasion, par une remise en question renouvelée des institutions régissant le droit maritime, et par l’apport d’éléments de réflexion externes, mais connexes, aux naufrages en cause, d’aspirer au progrès du droit maritime, à l’amélioration des situations actuelles, à l’absence d’avatars futurs.
Dans l’examen des naufrages de l’ « Erika » et du « Prestige », il faut distinguer trois phases : celle qui précède le naufrage, celle qui constitue le déroulement même de l’événement, et celle qui est postérieure au sinistre.

La première d’entre elles sera l’occasion d’analyser les efforts de prévention qui ont été faits par les différents opérateurs du transport maritime sur les navires en cause, au moment de leurs visites de certification ou de classification, lors de leur passage en chantier de réparation navale ou dans les ports d’escale, ou à l’occasion des visites « vetting » des compagnies pétrolières affréteuses.

La seconde aura trait aux circonstances mêmes du naufrage et à la réaction de l’Etat côtier à son égard.

La troisième enfin, sera relative aux modalités de réparation des victimes et de recherche de la responsabilité des opérateurs concernés.
Ainsi découvre-t-on que les naufrages de l’ « Erika » et du « Prestige » sont le reflet d’une prévention insuffisante des « événements de mer » ( I ), relayée par un régime de responsabilité et d’indemnisation inadapté ( II ).

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