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CIRC LYON

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69605 Villeurbanne Cedex

( : 06.11.53.10.07

Email : circ-lyon@no-log.org http://www.circ-asso.fr





« Le cannabis au volant »

SOMMAIRE

Introduction Page 2
I/ Des données statistiques et accidentologiques « inattendues » Page 3

A/ Les études anglo-saxonnes et nord américaines Page 3

B/ L’étude française Page 3
II/ Les modes de détection et leur efficacité Page 5

A/ Leur efficacité  Page 5

B/ Les modes choisis par les autorités françaises…et leur utilité in fine Page 5
III/ Un arsenal juridique complet Page 6
Bibliographie Page 8
Annexes Page 9
Code de la route, Article L235-1, Modifié par Loi n° 2007-297 du 5 mars 2007 Page 9
Articles de presse
Mathieu Ecoiffier, « Mildt: l'obsession anticannabique, Manœuvres à

la Mission interministérielle de lutte contre la drogue et la toxicomanie »,

Libération 17/06/2006 Page 14
Selon l'AFP, « plusieurs experts, dont le Pr Claude Got, expert en
accidentologie, contestent le lien direct entre consommation


de cannabis et accident de la route et mettent en cause des études

allant dans le sens contraire », urgence.com Page 15
Extraits d'études
Rapport du Comité spécial du Sénat sur les drogues illicites « Le cannabis » Page 16
"Cannabis et risques routiers" in OFDT « Cannabis données essentielles 2007 » Page 21
Étude SAM, « Stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière » Page 26

"Le cannabis au volant"

Ce document a été produit par le Collectif d’Information et de Recherches Cannabiques (C.I.R.C.-Lyon, association loi 1901) qui a pour but de collecter, de diffuser toute information ayant trait au cannabis.
Notre travail a consisté à compiler en un seul document l’ensemble des informations relatives à la conduite sous l’emprise de cannabis. Ce petit abécédaire du fumeur conducteur se veut initiateur d’une ligne de défense utilisable par des juristes ou pour l’information des particuliers. Il dresse un état des lieux de la législation et du regard institutionnel porté sur le cannabis et la conduite.


Depuis 2002 la sécurité routière est devenue une priorité nationale pour le Gouvernement. Dans un contexte de « tolérance zéro » et de lutte contre « l’insécurité », on voit l’apparition de la « lutte contre la délinquance routière ». Ainsi naît la loi dite « loi Marie-Lou », du nom de cette petite fille de 5 ans mortellement heurtée en 2001 par un automobiliste mineur sans permis dont les examens toxicologiques ont révélé par la suite qu’il présentait une alcoolémie positive…ainsi que la présence de cannabis. C’est en partie sous la pression de cette association que naîtra en 2003 la loi punissant l’usage de stupéfiants, de cannabis à fortiori, au volant. Cette nouvelle législation devait se baser sur une étude dont les résultats se sont avérés contradictoires avec ceux attendus. En effet cette étude remet même en question le préalable de la dangerosité du cannabis au volant.
La France a opté pour une législation répressive qui assimile toutes les substances illicites. Elle n’opère pas de distinction selon l’effet dose : seuil au-delà duquel les perceptions et les réactions humaines sont altérées du fait d’un certain niveau de concentration d’une substance dans l’organisme.

Ainsi la légalité de l’alcool imposait au Législateur de fixer un seuil (0,5 mg/l de sang) au-delà duquel il est considéré comme dangereux et donc interdit de conduire. Ce taux d’alcoolémie correspondrait au seuil effet-dose de cette substance selon des études d’accidentologie routière. Il n’en est pas de même pour le cannabis, cette substance étant classée comme stupéfiant, le Législateur n’a pas à prendre la peine de fixer un tel seuil.
Pourtant les données statistiques réunies par des études d’accidentologie (I) viennent ébranler le préalable de la dangerosité du cannabis au volant. Les modes de détections et leur efficacité (II) sont également révélateurs des choix opérés par le Législateur. Enfin ce dernier s’est doté d’un arsenal juridique (III) impressionnant.

I/ Des données statistiques et accidentologiques « inattendues »
A/ Les études anglo-saxonnes et nord américaines
On a deux types d’études dans le monde. Les études anglo-saxonnes ou nord américaines sont qualitatives et s’intéressent plutôt au comportement du conducteur lorsqu’il a fumé. Ces études sont menées sur de petits échantillons de conducteurs (ex : 15 personnes). Elles montrent qu’il y a un effet dose qui influe sur les perceptions du conducteur, que la majorité des conducteurs sont conscients de l’effet provoqué par la consommation de cannabis et qu’ils adaptent leur conduite en conséquence. Pax exemple, ils diminuent leur vitesse et conduisent plus prudemment. Ces études concluent également que la seule consommation de cannabis au volant, est assez peu accidentogène, par contre elles mettent tout de même en évidence que boire de l’alcool et fumer du cannabis multiplie par 15 le risque de survenue d’un accident grave1.
B/ L’étude française
Ensuite, l’étude de référence sur l’accidentologie routière et la consommation de cannabis menée en France par l’OFDT et l’INRETS est l'étude SAM "Stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière". C'est une étude quantitative qui se base sur un échantillon de 10748 conducteurs impliqués dans 7458 accidents mortels répertoriés et exploités en France entre 2001 et 2003. Cette étude, de par son ampleur et sa durée, est une première mondiale. Contrairement aux études précédentes, celle-ci ne s’intéresse pas au comportement routier des conducteurs sous l’effet du cannabis. Elle cherche à déterminer si parmi les 7458 accidents exploités statistiquement, il y avait la présence de produits psychotropes dans l’organisme des conducteurs. L’objectif de cette étude est double puisque, d’une part, elle cherche à montrer si les conducteurs positifs au cannabis sont plus fréquemment responsables d'accidents mortels, (et combien de décès sont attribuables au cannabis), et d’autre part, elle permet de faire une comparaison avec l’alcool. Elle permet de dire ce qui tue le plus : l’alcool, le cannabis, ou les deux ? Les conclusions de cette étude sont que le nombre annuel de victimes imputables au cannabis soit directement par une plus fréquente responsabilité du conducteur dans l’accident, soit indirectement par une plus grande vulnérabilité, serait de l’ordre de 230 tués. En comparaison avec l’alcool, le cannabis « tuerait » dix fois moins (2270 accidents mortels dus à l’alcool).
L’étude met en évidence elle aussi un effet dose : plus l’on boit ou plus l’on fume, plus on multiplie les risques d’être responsable d’un accident mortel, et plus généralement le risque d'être impliqué dans un accident mortel augmente. Pour le cannabis, le risque d’être responsable augmente de façon significative avec la concentration du THC dans le sang : l’odds ratio passant de 1,6 pour un taux de THC inférieur à 1 ng/ml à 2,1 pour un taux supérieur à 5 ng/ml. Les conducteurs sous l’influence du cannabis toutes doses non nulles, ont 1,8 fois plus de risque d’être responsables d’un accident mortel. Ceux conduisant sous l’effet de l’alcool ont 8,5 fois plus de risque. Et ceux conduisant sous l’effet de l’alcool et du cannabis ont 14 fois plus de risque. Cependant l’étude met également en évidence que les conducteurs sous l’influence de l’alcool dont le taux est inférieur à 0,5 g/l ont 2,7 fois plus de risque d’être responsables d’un accident mortel. La conduite en état d’alcoolémie légale présente plus de risques qu’une conduite illégale sous l’influence du cannabis.2 Enfin, toutes concentrations confondues, la fraction d’accidents mortels attribuable à une positivité au cannabis est de l’ordre de 2,5 % (contre 28,6 % pour l’alcool).
Cette étude fait des constats similaires à ceux des études nord américaines, concernant l’effet dose et la dangerosité accrue en cas de mélange alcool-cannabis. D’un point de vue politique, cette étude n’allant pas dans le sens de ce qui était attendu par ceux qui l’ont diligenté, s’attendant à ce qu’elle prouve une grande dangerosité du cannabis au volant, elle fut donc vite enterrée.
En conséquence, la loi qui punit l’usage du cannabis au volant donne des raisons de douter des motifs réels de son interdiction qui ne serait pas tant la lutte contre la criminalité routière que le contrôle et la répression des usagers de cannabis. On en vient même à douter du bien fondé de la loi sur le cannabis, qui, compte tenu de l’arsenal juridique existant, est finalement toujours plus dangereuse que le cannabis lui-même.

II/ Les modes de détection et leur efficacité
Les différents modes de prélèvement sont : la sueur, la salive, l’urine, le cheveu, et le sang.
A/ Leur efficacité :
Les tests urinaires3 sont fiables et permettent une détection jusqu’à quatre semaines pour un fumeur régulier. Ce test permet de mesurer la quantité de THC (substance active) stockée dans les graisses de l’organisme. C’est en effet dans ces cellules que le THC se stocke le plus aisément. Ces tests nécessitent également un dispositif logistique plus contraignant (médecins, laboratoires…).
Les tests capillaires permettent également de connaître l’historique et le niveau de la consommation de toutes substances. Plus les cheveux sont longs plus on peut remonter loin dans le temps pour détecter une consommation de cannabis. Il faut des analyses très performantes pour détecter les substances, en effet les cheveux n’en contiennent qu’une faible concentration. C’est un mode peu pratique, coûteux et peu utilisé, les tests urinaires et salivaires lui sont préférés.
Les tests de sueurs sont mis en œuvre en Grande Bretagne, pourtant ce mode de détection n’est efficace seulement sur une courte durée mais permettent par contre de détecter le consommateur qui a fumé juste avant de prendre le volant et qui est donc objectivement sous l’effet du cannabis. De plus ce mode de prélèvement est peu invasif.
Les tests salivaires permettent de détecter une consommation sur une plus longue durée, de 4 à 6 heures. Cependant ils sont relativement peu fiables, car ils peuvent être faussés par l’ingestion de boissons ou d’aliments entre la dernière consommation et le test. Ils doivent être confirmés par les tests sanguins.
Les tests sanguins sont idéaux pour la détection du THC car le sang en contient une grande concentration, cependant ces traces disparaissent assez vite, de l’ordre de quelques heures (3 heures max). Ces tests ne permettent donc pas de détecter une consommation lointaine dans le temps. Ils suivent systématiquement un test salivaire positif. Contrairement aux tests salivaires, leur fiabilité peut très difficilement être mise en défaut.
B/ Les modes choisis par les autorités françaises…et leur utilité in fine.
Les modes de dépistage les plus adaptés à la recherche de cannabis, peu avant la conduite, sont : la sueur, la salive et le sang. En effet le THC se dégrade très vite dans ces éléments et les tests pour être efficaces doivent être mis en œuvre rapidement après l’absorption du produit.
En optant pour les tests salivaires, la France permet aux policiers et aux gendarmes, sans l’appui de médecins, de contrôler massivement car aisément les automobilistes en se basant sur un faisceau de présomptions très subjectif, c'est-à-dire les représentations qu’ont les policiers et les gendarmes des fumeurs de haschisch ou des usagers de drogues. Les jeunes sont les plus visés par ces contrôles, notamment ceux issus des différents flux migratoires avec l’Afrique. Cependant la fiabilité totale des tests salivaires reste encore à prouver. Les résultats doivent être confirmés par des tests sanguins qui sont fiables. Et le test sanguin est mis en œuvre systématiquement si le test salivaire est positif, mais parfois aussi s’il est négatif et sans doute plus fréquemment qu’on ne l’imagine. L’instauration de ces tests salivaires permet donc aux forces de l’ordre d’arrêter n’importe qui suspecté d’après son apparence d’avoir fait usage de stupéfiants au volant ou tout simplement de faire usage de stupéfiants, et de le soumettre à un test salivaire. Mêmes si ce test est négatif la police peut procéder à une mise en garde à vue (jusqu’à 96 h, loi de 1970…inchangé depuis…), ficher l’automobiliste et vérifier ses présomptions en faisant procéder à un test sanguin. Si celui-ci s’avère une fois de plus négatif rien ne l’empêchera de faire procéder à un test urinaire, ordonné sous contrôle médical (mais comment s’y soustraire ?), qui pourrait révéler une consommation plus ancienne…jusqu’à 1 mois, et poursuivre le contrevenant non pour usage au volant mais pour usage, parce qu’il est usager. Les tests capillaires sont également très probants et permettent aussi une traçabilité de la consommation au moins identique aux tests urinaires, mais ils sont moins utilisés en France. Peu de cas sont rapportés à notre connaissance. Dans le cadre d’une procédure judiciaire les tests urinaires peuvent montrer de façon claire l’ancienneté de la consommation et favoriser l’octroi de peines plus lourdes.
En définitive le « testing » salivaire permet aux autorités d’imposer aux automobilistes non pas un test, mais une batterie de tests non parce qu’ils sont suspectés d’en avoir consommé avant de conduire mais surtout parce qu’ils sont suspectés d’être des consommateurs tout court ! Les tests salivaires sont un prétexte supplémentaire pour contrôler, arrêter, tester, les consommateurs de cannabis afin de les poursuivre par tous les moyens ! Les interpellations liées au délit de faciès sont généralisées…et permettent paradoxalement à ceux qui n’ont pas la tête de l’emploi de passer au travers : plus de 35 ans, blancs, cheveux courts, BCBG… Cela accentue l’arbitraire existant, sans véritable contrôle sanitaire ou juridique.
III/ Un arsenal juridique complet



Délits

Peine maximale encourue

Texte

Conduite sous l’influence de stupéfiants dont le cannabis

2 ans d’emprisonnement et 4500 € d’amende

Code la route art. L. 235-1, L. 235-2, L. 235-3

Circonstances aggravantes :
Sous influence de stupéfiants et sous l’empire d’un état alcoolique

Consommation de stupéfiants en cas d’homicide involontaire



3 ans d’emprisonnement et 9 000 € d’amende
5 ans d’emprisonnement et 75 000 € d’amende

Code de la route, art.

L. 235-1
Code pénal art. 221-6-1

Les agents de police judiciaire font procéder à des contrôles en cas d’implication dans un accident mortel, ainsi qu’en cas d’implication dans un accident ayant causé un dommage corporel lorsqu’il existe une ou plusieurs raison plausibles de soupçonner que le conducteur a fait usage de stupéfiants. Mais également dans le cas d’un banal accident de la circulation, de présomption de commission d’une des infractions punies par le Code de la route, ou d’un simple contrôle lorsqu’il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner que le conducteur a fait usage de stupéfiant.

En définissant si largement le champ d’application de ces contrôles, la loi donne une grande liberté d’appréciation aux autorités de police dans l’opportunité des contrôles, et ainsi laisse s’introduire dans l’application de la loi une part d’arbitraire. Cela entraîne également des possibilités de dérives discriminatoires telles qu’elles sont déjà dénoncées dans le cadre des contrôles d’identité.

Le fait de ne pas vouloir se soumettre au contrôle est puni de la même peine que l’infraction pour la constitution de laquelle le prélèvement était requis. En effet, le fait de ne pas se soumettre au contrôle laisse entendre : d’une part que l’infraction a bien été commise, et d’autre part que le conducteur laisse à la juridiction le soin d’apprécier sa culpabilité dans la mesure où il ne lui donne pas la possibilité de vérifier la constitution de l’infraction.

Si l’on ajoute à ces dispositions, les dispositions générales du Code pénal relatives à la récidive légale qui double des peines maximales encourues et la loi sur les « peines plancher », l’arsenal législatif est pour le moins chargé au regard des éléments sociologiques que nous avons abordés plus tôt dans ce document.
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