Manuel Valls, Premier ministre p 16 interview de Thierry Houette, Président, Groupe Prorisk p 20 atelier thématiques • Construction navale : «Navires à passagers : écologie, sécurité, design : quels leviers pour la compétitivité des chantiers français ?»








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Benoît Gillmann, Président directeur général, BIO-UV 

Nous avons reçu ce matin un prix Pollutech par le Ministère de l’environnement et l’Ademe, pour notre traitement de l’eau par les UV pour dépolluer les eaux de ballast des bateaux.

Nous sommes la seule entreprise française à être certifiée dans ce domaine.

Notre technique de désinfection est très intéressante car elle se fait sans produits chimiques ; elle est modulaire et efficace puisque nous sommes souvent bien en dessous des niveaux requis par les réglementations. Notre solution se décline sur les constructions neuves (2 000 navires par an) et sur les bateaux existants (60 000 bateaux marchands) pour lesquels il faut installer un système pour être en adéquation avec la réglementation internationale. Sur les 10 ans à venir, c’est un nouveau marché en devenir de 15 Md€.

Le traitement de l’eau par les UV sert également à l’aquaculture. Et cette technique peut être aussi utilisée dans de nombreux autres domaines, notre R&D s’emploie à les découvrir !
Pascal Jaouen, Professeur, Université de Nantes

Notre laboratoire, GEPEA, travaille depuis 30 ans sur les biotechnologies marines.

Nous sommes en train de monter une plateforme de R&D, Algo Solis, autour des micro-algues car celles-ci ont de multiples applications possibles en industrie et sont très productives à l’hectare.

Au-delà des biotechnologies marines, on va pouvoir aller vers une véritable écologie industrielle dans le sens où les déchets industriels des uns (CO2, azote, phosphore,…) vont devenir le point de départ d’une production et du bio-raffinage, en économie circulaire.

Notre entreprise Algo Sources à St Nazaire valorise les micro-algues pour la nutraceutique, la cosmétique, la nutrition, l’agroalimentaire, les biocarburants, les biomatériaux, etc.
Gilbert Blanchard, Directeur, CBB-Capbiotek Bretagne 

CBB-Capbiotek est un trait d’union entre les différents partenaires des biotechnologies, pôles de compétitivité, entreprises, labos, pour aider à monter des projets ensemble, dans l’Ouest de la France. Notre originalité est d’avoir 50 % de nos biotechnologies plutôt bleues et 50 % plutôt vertes donc liées à l’agriculture et à la mer.

Notre entreprise a développé de nombreux outils pour aider les entreprises à réussir ce transfert de technologies, de savoir-faire, dans le but d’avoir des retombées économiques régionales : d’abord des outils de veille technologique, puis un outil de conseil technologique pour aider l’entreprise à monter son projet.

La dernière étape consiste en l’ingénierie du projet : il faut trouver les personnes, compétences et formations adéquates, motiver les investisseurs parisiens pour qu’ils regardent vers l’Ouest, faire accepter par la société, tenir compte des réglementations françaises… Ce sont une partie de nos challenges.


Ports : « Grands ports maritimes, ports régionalisés :

les défis d’une cohérence de bassins »
Animateur : Thibaud Teillard, le marin

Quelles sont les grandes préconisations du Rapport Herviaux présenté il y a quelques mois  sur la gouvernance et les rapprochements entre les ports décentralisés ? Y-a-t-il déjà eu des suites ?
Odette Herviaux, Sénatrice

Nous avons présenté un état des lieux des ports décentralisés et les complémentarités possibles entre les différents ports.

Parmi nos 20 recommandations, certaines ont été déjà engagées, notamment sur sur l’unification des modes de gouvernance et sur la coordination des situations locales via la régionalisation et des conseils interportuaires généralisés.

Cela dit, je voudrais insister sur le fait que, pour les ports décentralisés et secondaires, il existe aussi bien d’autres possibilités de coopération et de complémentarité : mutualisation d’expertises (environnement…), de services (dragage, remorquage, etc.).
Frédéric Cuvillier, Député-Maire, Boulogne-sur-mer

Le Rapport Herviaux a pour objectif d’améliorer l’efficacité portuaire globale de nos 500 autres ports que les GPM car leurs modèles sont illisibles.

Il faut faire en sorte que la réussite portuaire soit portée par l’association des collectivités locales avec des compétences bien précisées et stabilisées.

Tout cela doit s’organiser autour des GPM qui doivent rester sous l’autorité de l’Etat stratège pour assurer un leadership économique avec des infrastructures nationales, notamment pour le désenclavement.

A ce sujet, le renoncement à l’écotaxe a été extrêmement pénalisant, y compris pour les ports (multimodalité). Rappelons que la constance en politique est mère de la croissance économique…
Christine Cabau Woehrel, Présidente du Directoire, Grand Port Maritime de Marseille-Fos

Le port de Marseille est au carrefour de deux des plus grandes routes de containers du monde : Asie/Europe et Europe/Amériques. Cette place est d’autant plus importante que l’on assiste à une congestion inéluctable dans les grands ports de Rotterdam, Hambourg et Anvers au niveau surtout des encombrements de leurs accès terrestres, ferroviaires et fluviaux.

L’alternative de la façade méditerranéenne est donc un enjeu européen dans lequel le port de Marseille-Fos peut jouer un rôle déterminant pour le report modal et la desserte vers l’Europe centrale, en liaison dans Intermed avec Barcelone et Gênes et dans MedLinkPorts en association avec Sète et 9 plateformes fluviales le long du canal Rhône Saône.
Vianney de Chalus, Président, CCI du Havre

Il est clair que notre enjeu est dans la cohérence des bassins, mais on ne peut pas la décréter ou l’imposer pour des raisons de simplifications ! Elle n’existe que s’il y a une vision économique, comme cela a été le cas pour Haropa Ports de Paris Seine Normandie, avec le souci de donner une façade maritime à l’Ile de France, première région de consommation en Europe.

D’ailleurs on sait que lorsqu’on développe et organise les flux sur un territoire, on augmente le PIB d’au moins 2 % par an. Dés lors qu’on est tiré par une vision économique, commerciale et stratégique, les choses se font plus naturellement, comme Haropa où notre priorité est maintenant de désenclaver Le Havre par la voie ferroviaire.
Marc Chevallier, Président, Sète Port Sud de France

Dans le Languedoc Roussillon, les ports de Port-Vendres, Port La Nouvelle et Sète ne sont pas gérés par les mêmes entités, mais ils investissent en concertation régionale pour devenir un poumon de la Méditerranée-Ouest.

Sète n’est absolument pas concurrent de Marseille-Fos, au contraire ; c’est un port polyvalent et multimodal, géré par un EPIC qui paye de l’impôt sur les sociétés et qui a souffert de la réforme des GPM car elle a coûté très cher aux ports décentralisés : au moins 10 % de plus en masse salariale sur 3 ans, sans aucun avantage.

Il est temps qu’on ait une discussion là-dessus car notre compétitivité est compromise par le prix de la main d’œuvre (plus élevé qu’en Espagne ou en Italie), dans un contexte où nous investissons lourdement pour moderniser le port et offrir les services qu’attendent les clients aujourd’hui !
>>> Interview d’Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche
Mot d’accueil par Francis Vallat

La communauté maritime est très satisfaite de pouvoir vous rencontrer pour la première fois.

Merci pour votre présence parmi nous ! 
Animateur : André Thomas, le marin

Je vous remercie Alain Vidalies d’avoir accepté de répondre à mes questions au lieu de prononcer l’habituel discours protocolaire.

Le Premier ministre vient d’annoncer plusieurs mesures en faveur de la marine marchande qui est en régression sous pavillon français… Quelle est votre vision à ce sujet ?
Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche

Je dirais d’abord qu’il est intéressant d’avoir un œil neuf sur l’ensemble des sujets du maritime et je suis à l’écoute des professionnels, et plus généralement des corps intermédiaires car ils ont leur légitimité à l’instar des politiques. C’est ma ligne de conduite.
Concernant la marine marchande, le Premier ministre a fait tout à l’heure plusieurs annonces notamment sur l’aménagement de la loi de 92, l’approvisionnement énergétique et la protection privée des navires.

Je souhaite que nous ayons un pavillon français qui bénéficie d’un environnement fiscal au moins aussi attrayant que chez nos concurrents européens.

Dans le projet de loi de finances rectificative pour 2014, nous avons décidé d’inclure l’exonération de la plus-value de cession d’un navire acquis en crédit-bail sans clause légale de remploi. Cette disposition technique doit aider à l’investissement dans le secteur ; elle est le résultat d’un échange avec vos représentants.
Aujourd’hui, on a clairement un problème de mobilisation de la finance pour les démarches d’achats ou d’investissements dans le maritime ; les banques ne sont pas forcément au rendez-vous…

Nous allons prendre des initiatives avec l’ensemble des partenaires concernés, dont la BPI.
Sur trois grandes compagnies de ferry en France, deux sont en difficulté… Qu’allez-vous faire ?
A Douvres, la situation est singulière : l’autorité de la concurrence française a donné un avis positif pour MyFerryLink et l’autorité de la concurrence britannique un avis négatif qui « s’impose » au gouvernement britannique…

Ce contentieux ne peut pas faire l’objet d’un arbitrage européen et on attend maintenant une nouvelle décision pour éventuellement lever le blocage lié à la propriété des bateaux. Dans tous les cas, nous ne baisserons pas les bras pour sauver cette entreprise et ses salariés.
A la SNCM, la situation est différente ; le Tribunal de commerce a prononcé un redressement judiciaire et le Gouvernement souhaite qu’il y ait un repreneur. Mais le Tribunal pourra-t-il donner la DSP au repreneur potentiel ? C’est tout le débat aujourd’hui avec Bruxelles, mais nous n’avons pas abouti.

Je repars à Bruxelles demain et après-demain pour poursuivre la négociation sur la reprise…..

Pour les salariés qui viendraient à perdre leurs emplois, les actionnaires actuels devront réaliser un plan social exemplaire.
Le carnet global des commandes des industries navales et des équipementiers peut-il être développé ? Comment ?
Aujourd’hui, la spécialisation sur les créneaux de haute valeur ajoutée est payante !

Il n’est donc pas besoin de changer cette stratégie basée sur l’innovation et les nouvelles technologies. Cela dit, il serait opportun de faire en sorte que l’Etat travaille avec ce secteur comme il le fait avec l’aéronautique en mettant davantage en avant le Corican
Quid de la formation dans le secteur maritime ?
Les modifications de l’ENSM portent leurs fruits, de même que la création des BTS maritimes.

Tout ce qui se passe au niveau universitaire est aussi à prendre en considération (masters dédiés aux spécificités du maritime,…).

Au final, l’image de la formation des marins français est excellente auprès de nos partenaires européens ou autres. Elle doit le rester.
La discussion des quotas approche dans un contexte difficile pour nos pêcheurs…
Depuis longtemps, on est engagé dans la définition d’une politique européenne commune de la pêche qui a notamment comme objectif la maîtrise de la ressource. Dans ce cadre, le RMD ne doit pas être considéré comme une régression car sa finalité est d’arriver à une stabilisation nécessaire aux pêcheurs.

Cela dit, ce qui s’est passé pour le thon rouge amène à s’interroger puisque le stock s’est reconstitué 7 ans avant la date prévue !

Dès lors, pour la prochaine négociation annuelle, je crois qu’il faut adopter une position raisonnable que la Commission puisse entendre, sachant que certains avis scientifiques sont à nuancer et qu’il y a des pêcheurs qui ont besoin de vivre de leurs captures.
Le financement européen du FEAMP augmente de 70 % et il faut poursuivre la PCP, mais sans la vision toujours contraignante…


>>> Table ronde : « Mer et espace, un destin partagé »
Animateur : Loïc Fabrègues, le marin

L’économie maritime ne vit pas isolée. Elle a notamment besoin de l’appui d’autres secteurs, dont celui de l’espace. Depuis 1979, des satellites dédiés à la mer ont été lancés (localisation, secours, surveillance, études, exploration…) et cette démarche s’amplifie actuellement.
Jean-François Clervoy, Astronaute, Agence spatiale européenne

La mer vue depuis l’espace, c’est beau ! On en a les larmes aux yeux…

A l’Agence spatiale européenne, nous avons quatre grandes familles de satellites d’application: les satellites de télécommunications, les satellites de météorologie, les satellites pour la navigation et les satellites d’observation.

Dans tous ces domaines, on sert la mer avec une couverture globale, continue et régulière qui permet notamment de faire des prévisions grâce à des modèles très pointus. 

Le programme Copernicus développe progressivement plusieurs missions « Sentinel » satellitaires pour la sécurité dans la Baltique (icebergs…), l’étude de la ressource halieutique ou pétrolière (radio-altimétrie des fonds marins…), l’environnement côtier, l’optimisation des routes maritimes, et la météo.
Rémi Julien, VP Corporate Development, Orolia

Orolia, société française, conçoit des systèmes satellitaires de haute précision (GPS, Glonass, Galileo, Compass…) permettant de déterminer où et quand des personnes, événements ou objets critiques se situent.

En mer, nos solutions concernent les GPS, la surveillance des pêches, les bouées qui suivent les bancs de poissons, la communication directe avec le port et la criée, etc.

Comme les prix vont baisser lentement, on peut imaginer que, dans 5 à 10 ans, tous les bateaux seront connectés à leur environnement via un satellite.

Spécifiquement, nous sommes leader mondial dans le système international COSPAS SARSAT de recherche de navires en détresse qui permet de sauver 5 à 6 vies par jour grâce à une balise embarquée reliée à des satellites qui couvriront l’ensemble du globe en 2020.
Jacques Rougerie, Président fondateur, SeaOrbiter

SeaOrbiteur est une station océanique flottante qui permettra à un équipage d'explorateurs de vivre 24h/24 et sur de très longues périodes au cœur des océans, sous la mer.

C’est un bateau à la verticale (58 m de hauteur dont 31 m immergés) qui accueillera de 18 à 22 personnes sur 12 niveaux dont 6 sous la mer.

La NASA suit ce projet depuis 10 ans et les astronautes américains pourront utiliser SeaOrbiter pour leurs entrainements (programme Nemo).

De fait, il a beaucoup de similitudes entre le monde de l’espace et le monde sous-marin.

On retrouve des modes de vie, des modes opératoires, des gestuelles et des rapports humains analogues.

Si le projet est ficelé au niveau technique, il nous manque environ 40 % des budgets nécessaires au lancement de la fabrication. Je ne désespère pas d’y arriver prochainement, notamment avec l’aide des Pays de la Loire !

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